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培训技术月刊（2022 年 6 月）

呼和浩特机务保障部

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目录

一、主要培训

二、安全信息提示

三、学员天地

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一、主要培训

1. 机务分公司新冠肺炎疫情防控应急处置预案演练

2. 机务分公司关于加强近期疫情防控知识的培训

3. 机务分公司关于加强近期疫情防控知识的考试

4. 机务分公司大风、鸟击和轮胎扎伤专项培训

5. 南航整机放行知识更新培训

6. 东航飞机空调 PACK 灯亮故障处置及漏油放行标准培训

7. 海航外站程序手册和勤务培训

8. 金鹏航空 737NG 雇佣培训

9. 川航飞机维护工作单培训

10.邮航维修安全提示学习

11.东航反推故障处理及沙尘天气安全提示培训

12.海航系无过站保障模式说明及安全提示学习

13.机务分公司关于加强近期疫情防控工作指南第 17 版

14.呼和浩特保障部作业指导书更新

15.加强作风监督、安全生产一案双罚行刑衔接典型案例学习

16.2022“安全生产月”宣贯材料学习

17.海航技术 2022 年二季度安全提示

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二、安全信息提示

（一）关于加强飞机轮胎检查的安全提示

背景：

近期国内连续发生了两起飞机运行中轮胎脱胎事件，与爆胎事件不同的是，

脱胎事件的后果存在较大的不确定性，轻微的可能仅为有限的运行影响，严重

的可能导致重大不安全事件。现按照局方文件《关于强化飞机轮胎脱胎事件管

控措施的通知》的要求，为确保飞行安全，加强对飞机机轮胎皮的检查，严格

出入库检验制度，制定机轮胎皮破损、脱胎情况的报告要求，特制定本通告。 管控要求：

各基地的航材库房管理/航材检验人员在机轮胎皮入库前，应严格按照部门

航材管理相关程序手册要求进行检查/检验工作，在入库前，对机轮胎皮外表损

伤情况进行详细检查，并将件/序号等具体信息记录在附件《机轮/胎皮出入库

外表详细检查记录表》中，形成检查记录。 维修人员/航材库房管理人员在出

库前，应严格按照航材领料和退库程序中航材交接检查和确认的要求，对机轮

胎皮外表损伤情况进行详细检查，并将件/序号等具体信息记录在附件 2《机轮

/胎皮出入库外表详细检查记录表》中，形成检查记录。当发现有损伤的机轮胎

皮时，禁止领出。 维修人员在机轮运输到飞机下方准备装机前，对机轮胎皮外

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表是否有损伤再次进行详细检查，当发现有损伤的机轮胎皮时，禁止装机。 信息报告

1. 当运行中发现/发生的任何机轮胎皮破损（正常磨损及轮胎扎伤除外）、

脱胎情况时，维修人员应按照附件 1《机轮胎皮损伤信息收集表》要求内容（机

型/注册号、起落架位置、机轮位置、机轮件号、胎皮件/序号，损伤描述、损

伤照片以及损伤发现时间/人员），及时通报 MCC。

2. 各基地的航材库房管理人员/航材检验人员/维修人员在机轮胎皮出/入

库及装机前，若发现机轮胎皮有任何损伤，按照附件 1《机轮胎皮损伤信息收

集表》要求内容（机轮件号、胎皮件/序号，损伤描述、损伤照片以及损伤发现

时间/人员），及时通报 MCC。

3. MCC 维修控制管理人员收到机轮胎皮破损、脱胎信息后，确认信息符合

上报要求，核对信息完整性后，及时将信息记录到附件 1《机轮胎皮损伤信息

收集表》。

4. 维修控制分部安排 MCC 维修控制管理人员在收到机轮胎皮损伤信息

后，要及时以 OA 方式将《机轮胎皮损伤信息收集表》报送至机务工程部质量

管理分部可靠性管理人员处。

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（二）关于加强鸟击检查的安全提示

背景：

鸟击具有典型的季节性特征，以春秋两季发生频率最高。4 月以来公司连

续发生多起鸟击事件。鸟击事件的严重程度有所上升，相关系统需结合技术研

讨，警惕鸟击后的伴生风险，做好风险防控措施，防止因鸟击出现人机耦合的

情况，影响飞行安全。 注意事项:

1．各维修单位应根据季节特点，组织人员进行鸟击检查安全教育，学习

近年来机务系统类似不安全事件教训，结合当前已开展的作风纪律专项整治活

动，进一步强化作风纪律建设，严把适航放行关。

2．维修单位应组织人员进行鸟击检查标准的学习，全面掌握检查标准，避

免超标准放行。遇到损伤标准不明确的情况时，务必寻求技术支援。

3．维护人员要认真听取和查看机组的鸟击事件报告，一旦确认飞机遭遇鸟

击，严格执行检查标准，对相关区域进行检查、拍照，记录位置、标明尺寸等。

4．维护人员应加强对发动机、起落架舱、机翼、雷达罩等鸟击重点部位的

检查，防止因漏检或错检导致的不安全事件发生。在照明条件受限的情况下，

须辅以照明设备，确保检查质量。

5．维修单位完成鸟击维护工作后，须按规定认真填写维修记录。

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（三）关于防止航空器意外剐蹭的提示

背景：

案例 1：飞机剐蹭

2022 年 4 月 4 日， B787/B-1342 飞机执行 HU0772（多伦多－北京）航班，

多伦多地面代理人 SWISSPORT（以下简称“SP”）执行飞机推出过程中，我司

B787 飞机右侧翼尖与 National Airlines B-747 飞机的尾部造成剐蹭，后续

SP 出具调查报告：认为本次事件是由于 SP 拖车司机拖拽路线规划错误且未及

时观察到警戒员“停车”信号导致。

案例 2：偏离滑行道

2022 年 5 月 23 日，B787-9 飞机执行埃德蒙顿-郑州货运包机航班，北京时

间 18:30 左右，飞机推出时右主起落架部分主轮进入草坪，初步了解，除了机

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轮，无其他部位与地面设备发生接触，目前正在检查飞机。（当地飞机推出勤

务委托给 Swissport）。

案例 3：飞机剐蹭

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2020 年 6 月 15 日，某航 A320 飞机执行重庆-南宁航班，从 429 机位（非特

殊机位）出港推出时，与停放在 432 机位的 CRJ-900 剐蹭。事件造成该飞机左

大翼翼尖小翼上缘损伤超标，CRJ-900 飞机左水平安定面下缘损伤超标。调查发

现：牵引车驾驶员转弯时机把握不当导致左右主起落架均越过机坪黄色中心滑

行线，指挥员未发现飞机偏离并采取纠正措施，飞机继续推行造成剐蹭。 案例 4：飞机剐蹭

2019 年 3 月 18 日，某航 A320 飞机西西安咸阳国际机场实施拖机过程中，

未按规定的拖行路线行驶，飞机右翼翼梢与停靠在 338 机位的某航飞机左翼翼

尖发生刮碰。该事件构成一起运输航空地面事故征候。

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案例 5：飞机剐蹭

2020 年 1 月 8 日晚 ，某航 737-800 型飞机在浦东航站推出过程中，拖车

与飞机雷达罩剐蹭导致受损。调查发现：牵引杆过短（ 长度：4.26 米），牵

引车驾驶室升起与飞机雷达罩相碰。

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案例 6：维修牵引

2019 年 4 月 8 日，某航大修人员与拖车司机在保障某飞机拖进机库 T1 机

位的过程中，左侧水平安定面与机库 T1 机位平台栏杆的墙体发生刮蹭。 调查

发现：地面指挥员的工作效能未充分。存在人力安排不足、 岗位职责不清、岗

位职责不清、应急处置不当的情况。

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案例 7：维修牵引

2020 年 7 月，某航空公司 B737-800 飞机在拖入机位入位转弯线时，拖把

接头上的 2 个剪切销和 1 个中轴连杆断裂，前起落架拖把接头与杆脱开，飞机

前轮后续偏转 90 度。

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案例 8：

2013 年 4 月 7 日，航空公司执行航班任务，在落地进入停机位且勤务服

务完成后，机务人员在地面设备未撤离、牵引车未与航空器连接的情况下就撤

离所有轮挡，航空器意外向前滑动 4.6M，导致其左发动机进气道前缘七点钟位

置及风扇包皮十点钟位置与廊桥发生刮蹭。

图一 飞机滑行距离

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图二 左发与廊桥刮蹭现场图 1

图三 左发与廊桥刮蹭现场图2

2.原因分析

机务部《民用航空器牵引规程》对轮档撤离条件有明确规定：

“大翼监护

员将牵引杆与航空器牵引环连接好后，再指挥牵引车司机将牵引车与牵引杆连

接好，撤离轮档，迅速站到航空器大翼两侧监护。”但当事航班操作人员安全

观念淡薄，责任意识差，对风险的严重程度认识不足，在地面设备未撤离、牵

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引车未与航空器连接的情况下就将所有轮挡撤离，仅凭经验办事，违章操作，

直接导致了此事件的发生。

3.整改措施

（1）立即在公司内通报本次事件，提醒所有操作人员提高安全防范意识，

避免类似事件的再次发生。

（2）针对勤务操作的特点，总结提炼现场操作行为规范，培养人员安全行

为习惯，以降低因自身原因造成的操作安全风险。

（3）组织开展防止航空器意外滑动专项隐患排查工作，从流程、硬件等方

面对现场操作进行全面自查和评估，辨识在生产操作中可能导致航空器意外滑

动的危险源，针对危险源进行预防，将预防措施固化到操作流程中。

（4）根据公司相关规定对责任员工进行严肃处理，以高压态势打压不按章

操作的不良风气。

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(四）关于加强维修工作质量的安全提示

背景：

近期，鸟类活动频繁、雷雨大风沙尘天气多发、蚊虫增多，造成航空器鸟

击、雷击事件多发；另外近期较多飞机长时间停场，容易出 现蚊虫进入航空器

探头内部，从而造成探头堵塞引发飞机故障的情况。 注意事项:

1.加强鸟击检查

维修人员执行例行检查工作时，应多注意雷达罩、风挡、发动机、机翼、

起落架等部位是否残留有血迹或羽毛。

2.加强雷击检查

维修人员执行例行检查工作时，应多注意对雷达罩、发动机短舱、翼尖、

水平安定面尖端、升降舵尖端、垂尾尖端、方向舵尖端、以及 各种天线和探头

等部位进行检查。

3.加强探头的检查

维修人员执行例行检查工作时，应多注意对皮托管、全温探头、静压孔、

P2/T2（V2500 发动机）等各种探头进行检查，是否有堵塞/ 损伤。

4.长时间停场飞机的检查

维修人员对于长时间停场或封存的飞机进行例行检查时，应注意各种管套、

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布罩、堵盖是否在位完好，如有缺失、损坏，应进一步检查相应部位是否有外

来物及损伤。

5.大风沙尘天气的注意事项

大风沙尘天气容易造成航空器和地面设备的意外移动。维修人员 按照大风

沙尘条件下的预案、技术通告或厂家的相关要求，做好大风 沙尘天气下的飞机

系留，各种管套、布罩和堵盖的安装；应注意梯子、勤务车辆和设备的固定，

防止意外损伤的发生；如有飞机、设备损伤， 以及人员受伤事件，应及时通报。

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（五）关于在沙尘天气下运行的安全风险提示

背景：

近期，部分北方机场（如兰州、银川、西安、拉萨、大兴等）沙尘天气

多发，对航班运行安全造成一定影响。为有效向运行人员提示相应安全风险，

避免管控措施的周期性衰减，现重申发布相应安全风险提示。请各相关单位严

格落实相应管控措施要求，切实履行部门风险管控的主体责任。 相关知识：

根据气象部门有关资料显示，我国北方在近期易出现较为严重的沙尘天气，

甚至出现沙尘暴天气。这是由于在中国西部、北部和蒙古地区的沙漠区域，强

烈的日照令大气不稳定，出现强风或湍流吹起有大量松散沙粒造成的，进而导

致空气变得浑浊，能见度大大降低。一般从气象学角度来说，沙尘天气分为浮

尘、扬沙、沙尘暴和强沙尘暴四类。1.浮尘：尘土、细沙均匀地浮游在空中，

使水平能见度小于 10 公里的天气现象；2.扬沙：风将地面尘沙吹起，使空气相

当浑浊，水平能见度在 1 公里至 10 公里以内的天气现象；3.沙尘暴：强风将地

面大量尘沙吹起，使空气很浑浊，水平能见度小于 1000 米的天气现象；4.强沙

尘暴：大风将地面尘沙吹起，使空气很浑浊，水平能见度小于 500 米的天气现

象。

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风险分析：

1.飞机在沙尘条件下运行或停放，会造成沙尘堆积在风挡、飞机各舵面、

起落架减震支柱镜面、发动机/APU 进气口、冲压空气进气门、油箱通气口、大

气数据传感器（空速管、总温探头和静压孔）等区域，可能导致系统失效或飞

行数据错误。

2.沙尘天气常伴随有大风乱流、低能见等衍生危害天气，增加了飞机操纵

难度，沙粒间、沙粒与飞机间的摩擦产生的静电可能会造成无线电干扰，造成

通讯失效。

3.沙尘一般由带有腐蚀性的颗粒组成，容易对飞机部件造成腐蚀，污染燃

油和滑油系统，可能导致飞机机械故障。

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4.跑道/滑行道道面出现细沙颗粒及沙尘堆积，对道面条件有一定影响。

5.机坪内作业时，能见度降低，可能发生人员受伤、地面擦碰等事件。 风险控制措施：

（一）组织管理方面

1.飞行部、飞管部应将沙尘天气相关运行风险以及涉及沙尘天气运行的公

司手册、技术通告、操作建议等内容向飞行人员进行提示。

2.运控部应加强对沙尘天气的风险管控，从性能分析、签派放行、航班监

控等方面着手，制定相应管控措施，并对签派人员提出有针对性的工作要求。

3.机务工程部应关注并提示涉及沙尘天气运行机场的机务维修外委方，对

飞机的维护和停放、设备工具的固定和摆放，严格按照规章要求及手册程序进

行操作，并在放行飞机时加强对飞机的检查。

（二）飞行运行方面

1.飞行机组应加强涉及沙尘天气的运行标准、操作程序等相关知识的学习，

运行过程中出现不正常情况时严格按手册要求进行处置并及时报告。

2.飞行机组应加强预先准备与航前准备，对天气情况做充分评估，做好预

案，并有针对性的与客舱机组进行协同。

3.签派人员在完成航班放行工作时，应对天气进行充分的评估，并在航前

讲解时重点提醒飞行机组相应威胁与风险；在航班运行过程中，签派员应加强

对航班、航路及相应机场的监控，针对天气变化及时提醒机组，并给予足够支

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持，协助机组作出决策。

4.飞机在沙尘条件下运行或停放后，机务人员应加强对飞机的外部和系统

检查，严格按照规定进行飞机放行。

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（六）在大风等极端天气下进行维修工作的风险提示

背景：

根据局方通报信息，民航业内发生多起因大风、大风沙等极端天气造成飞

机非正常位移、飞机受损的不正常事件。

2018 年 11 月底至 12 月初，新疆克拉玛依机场两次遭遇极端大风沙尘天气，

海航两架停场的 B737 发动机防尘罩被大风撕裂脱落，前轮发生偏转或位移，发

动机内吹入沙石受损，更换 4 台发动机；幸福航空停放的 MA-60 飞机前轮系留

钢索断裂，前轮偏转约 12 米。

2020 年 3 月 3 日西南地区发生两起因风速突增导致航空器地面非正常位移

的事件：当日下午 17:06—17:16 期间，该机场风速由 13m/s 突变为 26m/s，期

间 A 公司一架停场航空器（轮档、停留刹车均正常设置）向机头左侧发生非正

常位移，前轮从原停止点到偏离位置直线距离约 16.9 米，机头向左侧偏离停机

线 13.8 米；B 公司一架航空器（轮档、停留刹车均正常设置）向机头左侧发生

非正常位移，以左主轮为中心向左偏转约 110 度，前轮从原停止点到偏离位置

直线距离约 27 米，右内主轮偏移直线距离约 14 米，左内主轮未发生位移。以

上两架航空器未与相邻机位的航空器和设备发生刮蹭。

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2021 年 3 月 30 日，某航 B737 飞机执行乌鲁木齐至喀什航班，着陆过程中，

在真高 10 英尺左右，因气流影响，飞机瞬间产生较大右坡度，后因风向风速急

剧变化，在真高 2 英尺左右，飞机产生较大的左坡度，机组随即操纵飞机复飞，

复飞过程中触发“BANK ANGLE”语音警告。再次进近着陆后，机务检查发现飞

机左大翼翼尖处损伤。

2021 年 8 月，某机场遭遇大风极端天气，大风造成 8 架飞机发生位移偏转，

严重影响机场安全运行。

2022 年 4 月 24 日，贵阳机场遭遇强对流天气，瞬时最大风速达到 32.4 米

/秒，导致货运保障区的货物消杀棚系留钢丝被拉断，消杀棚撞倒围界进入机坪，

与一架 E190 飞机发生刮碰。

2022 年 4 月 1 日，林芝航站通报：大风天气情况下，在开展进港行货邮消

毒时，存在防护面屏被吹落、可能落入航空器发动机的风险。

2022 年 4 月，某机场受强对流天气影响，机场进场电路电杆被吹断，国际

厅部分区域顶棚垮塌，约 75 米砖混围界被吹倒塌。

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注意事项:

随着季节变换，大风、乱流、风切变等天气现象频发。夏季临近，强对流

天气将逐渐增多，天气的复杂程度不断增加，为做好在大风等极端天气下的飞

机维护工作，特下发此风险提示。

1、在日常维护工作中：

（1）维修人员应加强对工作梯、换轮车、氮气瓶车、工具车、放水车、内

场车辆等设备的检查保养，需特别关注设备轮子、挂钩及刹车装置，以防出现

拖行的时候意外滑脱、刹车不可靠等不正常现象；工具管理人员应确保飞机系

留、堵盖等设备完好、在位；维修人员在未收到大风沙等预警情况下，也应按

手册、工卡要求进行飞机挡轮挡（有坡度时建议增加停留刹车）、刹车(例：按

工作单要求 A320FM 航后刹车温度低于 60 摄氏后，设置停留刹车)等工作，防止

突发大风引起不安全事件；按要求对停场飞机在不同天气条件下按照不同运行

阶段，采取相应的应对措施。

（2）一线维修分部应通过自学、差异培训等方式确保维修人员掌握在大风

等极端天气下系留飞机等技能。

2、在收到大风预警后，MCC 应及时通报各一线维修分部（包括外站），各

分部应按照《维修应急处置程序手册》5.4 极端天气下应急处置预案，立即开展

响应工作，做好飞机巡查和信息通报等工作；按照相应机型维护手册要求放置、

增设轮档，设置停留刹车，对飞机探头、传感器、发动机进气道及其他外部开

口、进气口和排气口等区域进行封堵，对飞机实行重力压载(加注燃油与配置压

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舱物)或系留、迎风停放等工作，确保各项工作符合相应机型维护手册和公司程

序的要求。对于长期停放的飞机，各单位应严格按照工作单卡和防风工作要求

进行停放维护。对飞机停放的周边区域进行检查和清理，检查地面设备停放区

域的合规性，做好 FOD 防控；对航空器周边的地面设备系留锁定情况及设备完

好紧固情况进行确认，防止地面设备产生非指令位移对航空器或地面设备造成

损伤；

3、极端天气下维修人员应：

（1）做好自身安全保护，防止人员受伤；在机坪内工作时保护好自带的工

具、航材、工卡，防止工具、航材损坏丢失，防止吸入发动机、APU 进气道、冲

压空气进气口等；

（2）维修人员机坪作业时，推行梯架设备接近飞机时放低速度缓慢接近，

且有人观察，有人指挥，必要时增加监护人员，推行完成后务必确认设备锁定

完成且保证足够的安全距离；

（3）内场车辆行驶前必须检查刹车、拖钩等状态；注意行车安全，行驶中

靠近飞机切忌超速，车辆停车后应关闭发动机，必须挡好轮挡，防止车辆意外

滑动与飞机碰撞，造成航空器受损；

（4）严格按照手册要求检查刹车储压器压力正常并设置停留刹车，将轮挡

更换为铁轮挡，安装好起落架安全销确认所有襟翼、缝翼、扰流板，反推都收

上，THS 在中立位置；切实遵守维护手册中开关舱门、风扇包皮的限制要求，禁

止开启驾驶舱滑动窗；及时使用堵盖和发动机布罩，以防止异物进入损伤发动

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机和发动机出现风车转动使发动机轴承损伤。

4、在大风等极端天气结束后，维修人员要加强对航空器的检查，包括对航

空器的清洁检查与必要功能测试，避免航空器带外来物飞行或损伤漏检等情况

的发生。

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（七）关于雷雨天气及飞机雷击后作业的风险提示

背景：

民航业内曾发生多起雷击事件。

1.2021 年 2 月 24 日，A320 执行西安-长春航班。机组观察离港航路有

异常天气。离地后管制允许机组执行两次左侧绕飞，在高度 3900m 左右遭雷击，

气象雷达图像显示消失，发动机闪现故障信息，MCC 监控到“ENG1 STALL”信

息。机组完成相关检查，与 AOC、MCC 沟通报告后，共同决策返航西安，期间气

象雷达恢复正常，正常落地。地面检查发现 17 处雷击点，其中雷达罩 3 处，

机身左侧 6 处，一发尾喷左侧 8 处。

2.2021 年 2 月 24 日，B737-800 执行西安-石河子航班。起飞后进近指

挥航向 022 度上升高度 5400m，气象雷达全程开启，此时机组看到机场北有异

常天气，管制员指挥飞机左转航向 280 度，穿越天气，在高度 4800m 时遭雷

击。飞机状态以及参数正常，没有触发任何警告。机组决定返场检查，盘旋等

待耗油，航班于 12：28 落地西安。航后机务检查发现雷击点 45 处。

3.2021 年 2 月 26 日，A320 执行西安-青岛航班。飞至商县前，雷达显

示有异常天气，机组申请直飞 IGADA，正常落地。航后机务检查发现飞机左侧

备用静压孔区域有 3 个雷击点、1 号和 3 号 AOA 探头、左升降舵外侧放电刷

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有雷击痕迹，损伤超标。 注意事项:

为加强飞机雷击后的检查维护工作，确保飞行、地面施工安全，安全质量

分部特下发此风险提示。

1.维修人员应严格按工作单要求进行绕机检查，需特别注意飞机易遭雷击

部位（翼尖、天线等）的检查。

2.维修人员应做好气象雷达、风挡雨刮、风挡加温等系统的故障监控，及

时处理，减少、避免出现重复性故障。

3.对于检查发现的雷击损伤，应按照《飞机维修部安全信息管理程序》要

求执行报告，对飞机雷击损伤部位，严格依据手册标准进行修复和放行工作。

若外站检查发现雷击损伤的情况，请准确参照《事件样例》（AC-396-08）的标

准，及时向 MCC 报告。

4.飞机落地后，维修人员应及时确认气象雷达处于关闭位，避免气象雷达

长期发射而引发人员健康及地面安全问题。

5.在雷雨期间作业时，维修人员应避免遭受雷击，必要时应立即停止维修

工作，切勿使用对讲机、手机、耳机以及可能遭受雷击影响的通讯设备，切忌

在空旷的机坪停留，应及时寻找建筑物或飞机内庇护，同时还需注意因地面、

梯架湿滑而导致摔伤。

6.在雷雨期间，维修人员应采取必要措施避免航材、工具、设备遭受雨水

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淋湿、浸泡；要及时关闭舱门、驾驶舱风挡、盖板等，避免雨水进入客舱、驾

驶舱等部位；要系紧皮托管、TAT 等保护套，防止脱落、丢失、形成 FOD。

7.航后严格按工作单要求设置停留刹车，防止飞机因雷雨、大风天气意外

滑动。

8.各分部应根据季节特点，提前完成雷雨、大风等天气应急预案梳理，在

人员技能、应急设施设备等方面做好准备，确保应急预案能正常实施。

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（八）海航技术 2022 年二季度安全提示

背景：

1、前期海航航班多次在外站发生 FLB/CLB 开项故障起飞前未处理事件，被

追责。

2、某航站飞机保障期间，负责派工的 MCC 新人，在派工期间因个人业务不

熟练，带教师傅未严格起到把关复核作用，导致未安排放行人员保障相应航班，

造成漏派工， 机组在起飞前发现无人检查放行，与现场沟通后临时派遣人员进

行保障，MCC 人员漏派工被机组投诉，造成过站漏放行的潜在风险。

3、某航站机务在航前通报飞机有雷击点，调查发现前一日航后机务检查时

间较短、检查不仔细是导致航后未能发现雷击点的直接原因，导致一起雷击漏

检不安全事件。

4、某航站机务过站保障期间，未持单绕机，绕机时间过短，绕机质量差，

导致飞机放行后被机组发现起落架鸟击超标，航班 AOG 停场。导致一起严重维

修差错。 要求：

请各单位对当前严峻的安全形势加强认知，强化风险防控和隐患排查治理，

持续推动维修作风建设及安全管理工作做细做实，针对可能出现的例行检查漏

检、FLB/CLB 漏填写、漏放行等重点问题识别风险并实施管控，将“手册员工”

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和“风险前置”意识向内部所有责任放行人员传达渗透，同时监督落实民航局

及海航系各航司关于飞机放行的相关要求，严格落实按章办事和持单作业要求，

杜绝任何超标准放行。 背景：

某站点无过站保障航班过站上客后机长报无机务撕黄页，通知机场机务处

理，导致晚关舱，航班延误 16 分钟。 要求：

请各单位注意安排无过站保障人员及时上机撕取黄页并妥善保存，针对因

机场政策送机机务/维修人员无法进入驾驶舱的情况，应及时在地面联系机组将

黄页撕下后下机递交给送机机务/维修人员留存。

各航司无过站航班故障后的签署和处置标准不一，容易导致 FLB 漏填、错

填、填写不规范或工卡漏做，请仔细按照海航技术《外站航线维修程序手册》

要求进行处理，不明之处及时和相关航司 MCC 沟通。 背景：

1、某站接机机务提前发出停止指令，飞机距离停止线 1.5 米，导致保障

被动。

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2、某站 737NG 飞机落地进港后误停在 319 停止线，导致保障被动。

3、某站飞机航后停自滑机位，勤务人员未及时作出飞机到位手势，导致飞

机滑过停机线 1 米左右，且未内部通报，航前使用牵引车推至正常位，导致保

障被动。

4、某站 A330 -300 落地后，因接机人员对机型未提前识别，导致飞机停在

A330-200 机型停机线，导致保障被动。

5、某站航前送机，连续两架次飞机维修人员报推出过程中剪切销断裂，检

查起落架无异常，完成拖把更换后重新推出，导致航班延误。 要求：

要求接机人员提前查询了解保障机型，严格按照停机线标识指挥停靠，针

对飞机停靠自滑机位时，不能放松警惕，避免出现停机位和实际机型不符、滑

行不到位或滑过线衍生剐蹭风险，发现问题后，应第一时间进行内部通报，并

视情联系拖车将飞机拖到适当位置。同时严格按程序规定指挥进港，坚决杜绝

模棱两可的信号或手势。

请各单位自查接、送机人员在飞机上进出港指挥方面是否有欠缺，紧急刹

车的指令传递方式是否可靠，包括手势、对讲机专用维修频道等，确保入港有

效控制。在飞机牵引、特殊机位、低能见度等情形要求必须使用声光报警器。

对本单位自有或租用的拖把、剪切销进行一轮全面检查并做好定期维保工作。

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背景：

2022 年 3 月 21 日某航司一架 73N 飞机坠毁，国务院、民航局等各级单

位对飞机放行和安全保障提出更严格的限制要求。 要求：

请各保障单位加强飞机放行关键节点的主动监控，严格按照民航局规定执

行，飞机发生任何故障或有对政策理解不清楚的地方及时和海航技术执管 MCC

沟通确认，放行时注意区分 DD 和 FC，相关故障未经通报前不能直接按 MEL/CDL

放行飞机。

特殊时期，请各协议维修单位对以下风险加强管控：

1、漏放行风险。---需合理按照当地保障相关航司的航班计划进行人员派

工，确保航班计划调整或航班时刻临时变更时有充足人员待命保障。所有授权

责任放行人员严格按照工卡要求实施扫码。

2、FLB 和 CLB 的 OPEN 项故障管控风险和答本规范性风险。---所有授权

责任放行人员在应严格按照海航技术《外站航线维修程序手册》要求进行答本，

对于故障处置 MEL 放行后，需要将完成签署的 FLB 和 CLB 白页拍照与海技 MCC

人员双向复核确认无误后才可离场。

3、绕机工卡执行和工作质量风险。---所有授权责任放行人员对当地保障

航司的工卡内容、工卡查询途径、TA/AMM/FIM/MEL 等手册查询途径应能够熟练

掌握。

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4、信息错、漏、晚通报风险。---所有授权责任放行人员、相关 MCC 应熟

练掌握海航技术执管 MCC 电话接口信息，如发生任何非正常事件（如鸟击、雷

击、突发故障等），要第一时间反馈海航技术执管 MCC，并与当班机组保持有效

的沟通。严格落实“九字方针”要求，着重注意各类关键区域的检查、复核，

严把放行关，避免漏签、漏装、错装等不安全事件的发生。

5、授权管理风险。---只有海航技术授权人员才有资格签署工卡，执行必

检项目人员需海航技术必检专项授权或临时授权，严禁出现人员超授权项目作

业的情况，确保授权书在有效期内。

6、工作漏安排风险。---对接收到的非例行工作（如 OI 等）要安排专人负

责处理和跟踪闭环，确保没有遗漏。

7、放行人员岗位职责认识不足风险。---根据局方 MD《民航局关于印发民

航维修工作作风管理规范的通知》要求，加强对责任放行人员的岗位职责认识，

放行人员作为维修第一责任人员，要严把放行关口，确保故障处置符合手册程

序要求。在过站故障处置期间，要求及时向海航技术的维修控制单位进行通报

及寻求支援，对于支援人员提供的 MEL 条款要主动加强识别，杜绝直接引用，

要确保条款与故障现象一致，签署后视情第一时间拍照进行双向确认，杜绝条

款引用错误及放行偏差事件。 背景：

1、某站点航前起落架因安全销未取下导致飞机起飞后起落架无法正常收

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上，飞机返航，构成一起人为责任原因的严重差错事件。

2、某站点航后未严格按照工卡项目要求执行，在 FMC CDU 上对 EEC 执行

自检，查看并通报发动机的故障信息，导致后续排故工作被动。 要求：

1、涉及保障海航航班过夜的各单位应严格落实《关于明确海航技术外委过

夜飞机保障业务通告》要求，航前工作完成后与机组主动交接起落架销和空速

管套。同时完成相应的拍照反馈要求。

2、过夜保障各单位应对航后未关闭故障主动处理，第一时间通报海技 MCC，

杜绝因为遗留故障未处置、未报告、未交接导致运行风险甚至安全责任事件。

3、过夜保障单位应对海航下发的非例行工作（如 OI、周检等）安排专人跟

踪，并做好闭环管控，避免工作未按下发计划执行或执行偏差导致次日运行保

障被动。

4、过夜保障单位应对放行人员（尤其是新授权人员）加强例行工卡项目执

行上的培训和能力提升，避免出现工卡项目执行不到位的情况，或者出现个人

原因忽视故障信息或自认为无需处理就不进行通报的情况。 背景：

1、某航站被航司安监部监察发现，航前放行维修人员未与机组进行当面交

接，维修放行人员将 FLB 签署后留在飞机上，后由其他人员上机撕黄页，不符

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合“飞机的交接” 程序要求，下发不符合项通知单。

2、某航班落地后，机组准备退场，但无机务交接，被机组投诉。 要求：

1、航前保障时，保障放行人员应与当班机组当面进行飞机交接，说明航前

工作情况， 有无故障保留及故障排除情况；

2、过站或航后保障时，保障放行人员应及时上机和机组沟通飞机在上一航

段的飞行状况，了解是否有突发故障，避免机组在机上长时间等待造成影响。 背景：

前期海航系航班在外站多次发生维修记录漏签、错签的情况，违反了外站

航线维 修程序手册 SL-08 外站维修记录的管理规定，被当地局方或航司工程方

面审核出问题， 并被追责。

部分情况如：过站保障高高原航班，放行将高高原机场运行附加工作项目

错误勾选为否。过站 MEL 放行飞机，FLB 上未对指令号/顺序号/是否保留/必检

签署/互检签署等项目进行签署，并且错误划掉工种/工时。部分过站工卡中，

项目漏勾选部分必选项目，工卡签署字迹潦草，多处无法辨识，例如工作者姓

名、氧气压力值、完工单位等，且误将特殊运行全部划掉等。 要求：

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请各保障单位要求授权放行人员加强对海航技术《外站航线维修程序手册》

及外站程序手册培训教材的学习，严格规范 FLB/CLB/维修工卡各项目的填写和

签署，签署应工整、清晰，不得使用个性化签名，并切实做好放行后内部通报

和拍照复核的管理要求。 背景：

夏季运行中多海鲜运输发生渗漏污染货仓的情况，鸟类活动频繁，飞机遭

遇鸟击击伤概率增加，沿海地区台风、大风天气产生飞机地面剐蹭风险，北方

地区沙尘天气易导致沙尘进入飞机外露通气孔、管路、发动机、APU 导致系统

故障，跑道沙石易造成轮胎扎伤，空中飘絮影响空调系统效果降低服务品质，

南方地区雷雨天气导致雷击事件多发。 要求：

1、针对夏季多鸟击的情况，维修人员应加强对航空器大翼、水平安定面、

方向舵、发动机等部位，以及各活动舵面、雷达罩、起落架等容易造成损伤的

区域进行检查。并确保绕机时间充足，不流于形式。同时任何鸟击都要向海技

做信息通报。

2、雷雨季节，维修人员应加强对机翼、垂尾和平尾翼段等区域放电刷的检

查，核查是否存在雷击损伤情况。

3、大风大雨、沙尘天气时，维修人员应及时关闭飞机各舱门和窗户等，并

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在大风大雨、沙尘过后立即对机坪区域进行巡视检查，及时清理杂物，确保地

面无外来物。并加强对航空器轮胎、风挡等安全状况的检查。

4、为避免发生海鲜运输渗漏污染货仓或渗漏未及时得到处理的情况，维修

人员应加强对航空器的货仓区域的检查。

5、沿海地区、风沙站点保障单位应对系留工具、系留机位整体排查，对全

包裹发动机布罩进行检查，视情补配相应工具设备，做好内部防台、防风工作；

6、各单位对换季后可能出现的大风、沙尘、雷雨、台风等极端恶劣天气，

梳理相关气象信息获取通报流程及保障预案，并做好特情处置要求；并提前开

展实操训练，防台风、大风及沙尘暴应急处置演练；

7、请各单位责任放行人员认真履行维修职责，严把放行关，及时处理，杜

绝漏检，并严格落实不正常事件信息通报、主动报告要求，杜绝信息迟报、漏

报、谎报。 背景：

某航站局方监察发现机场维修人员执行了 B-XXXX（航班号：XXXX），机

组空中反映空中无发动机振动值显示，过站依据 AMM77-31-03 更换 AVM，维修

人员未签署 AMM 依据工卡。被局方下发不符合项。 要求：

依据局方引用规章要求：CCAR145.(a) 维修工作应当保证记录完整。维修

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记录至少应当包括填写完整的工作单卡、发现缺陷及采取措施记录、换件记录

及合格证件、执行的适航指令和服务通告清单、保留工作、测试记录、维修放

行证明等。要求，针对涉及海航系航班保障期间出现非例行排故的工作，要求

放行人员必须打印纸质版的 AMM 手册在现场进行参考，并在 AMM 手册上进行逐

条签署和签名。

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（九）关于航线维修及一般勤务工作风险防控的质量提示

背景：

近年，山航飞机在外站航线维修及一般勤务工作发生了多起不安全事件，

为防止类似事件的再次发生，山航对航线维修及一般勤务工作风险及预防措施

进行汇总，编写本质量提示进行提醒。 提示 ：

航线维修工作风险提醒：

（1）飞机各类勤务盖板未关、虚扣。如：水勤务盖板、地面通讯盖板、空

调盖板、滑油盖板、发动机滑油口盖等。（造成差错事件，飞行过程中有异响，

盖板损伤）

预防措施：

严格执行绕机检查的方式确认各类盖板关闭，并用手敲击盖板，确保关闭

到位。当发动机加注滑油后务必仔细检查滑油口盖关闭到位，用手抚摸确保口

盖未压夹防脱链。

（2）舱门夹带货舱隔离网。（舱门未关严，易造成飞行过程中，驾驶舱会

有舱门未关闭的灯光警示，造成飞机增压失效，飞机返航）

预防措施：

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货运操作完成后应进行舱门复查，确保关闭到位，没有夹杂任何物品。

（3）漏签维修记录，比如：漏签飞行记录本的放行记录。(不适航放行，

导致差错事件)

预防措施：

维修人员应严格执行按卡作业，看一条，做一条，标识一条。做好记录复

查。

（4）前轮转弯销未拔，飞机滑出后无法转弯。(工具遗漏在飞机上，造成

差错事件)

预防措施：

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严格执行工具三清点工作制度，旁通销要与警示带做好连接，指引飞机滑

出时， 应向机组展示销子。

（5）飞机进机位，指挥飞机时滑过停止线超出 2 米以上。（飞机将使用

拖车重新推到停止线处， 造成飞机延误和差错事件）

预防措施：

指挥飞机进机位时，应同时设置 1 名监护人员，做好飞机到位的手势提醒。

（6）牵引飞机过程中，牵引车操作不当或沟通不畅，导致飞机受损。（飞

机受损，将导致地面事故征候）

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预防措施：

（1）飞机牵引过程中，地面联络人应与机上人员、牵引车司机建立良好的

沟通（机坪危险区域推拖时必须人手一部对讲机或报警器），确认好推出方向、

观察飞机牵引过程中的运行状况，当遇突发状况时，应立即报告刹停。

（2）飞机牵引过程中应该至少设置一名监护人员（机坪危险区域应增加监

护人员），协助联络人做好飞机牵引的监护。

（3）牵引车司机应严格按照飞机牵引操作程序进行作业。

（4）单位内部应按照牵引车维保要求进行定期检查、维保。

机坪危险区域定义：当责任维修人员、拖车驾驶员、观察人员因视觉空间

判断、通讯联络、反应速度、心理状态、 恶劣天气等不利因素影响而导致航空

器偏离指定的推拖路线时，安全裕度较小的区域发生碰擦的风险更高，即属于

机坪危险区域。另包含所在机场规定的机坪危险区域。机坪危险区域通常可分

为以下几种情况：

1）坡度大、滑行线转弯角度大、滑行线划线复杂、与周围障碍物安全距离

小的停机位区域；

2）航空器行进路线上进入跑道/联络道等塔台管制区域、与临近停机位的

航空器进出港路线相交或存在冲突、与侧方位行车道距离较近、周围有移动航

空器或高杆灯/梯架等障碍物的区域； 3）机库内以及进出机库的区域；

4）机坪摆放设施设备较多的区域；

5）其他可能存在碰擦风险的区域。

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（7）牵引车运行过程中，误撞地面人员。（人员伤亡，将导致地面事故征

候或事故）

预防措施：

牵引车司机在驾驶牵引车过程中应做好观察，按照机场管理规定进行行驶，

严禁倒拖或倒车进出机位。地面勤务人员在机坪行进时应观察周围车辆，按照

机场管理规定路线进行行进。

（8）接机人员到位不及时。（造成飞机延误和差错事件）

预防措施：建议单位安排接机人员提前 15 分钟到达停机位，遇有航班临

时调整时，合理安排接机人员，避免安排原有接机人员同时或短时间内承接多

架飞机工作。

（9）飞机携带外来物。（差错事件）

预防措施：单位内部做好防外来物检查和防控，如接机使用的工作包（夹）、

皮托管套、起 落架销/飘带等工具设备做好管控。

（10）飞机外部检查不到位，如机身鸟击、雷击、划伤，皮托管、放电刷

损伤等。（差错事件） 预防措施：维修人员应严格按照航线工卡进行飞机外部

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检查，视情使用工作梯和手电等辅助 工具设备。

（11）飞机登机门开关手柄操作后未归位。（造成飞机延误）

预防措施：

维修人员在开关登机门后务必将开关手柄恢复归位到凹槽内。

（12）未正确操作廊桥设备靠接/撤离飞机。（损伤飞机）

预防措施：

遵守当地机场关于桥载设备使用的管理规定，地面监护人员应与廊桥操作人

员建立联系，地面监护人员应熟悉应急停止操作方式。

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（13）空调进气口吸入外来物。（飞机延误、损伤飞机部件）

预防措施：

禁止禁止利用飞机冲压空气出气口吹干衣物；在机坪作业时，要注意避开

空调冲压空气进气口，防止外来物吸入。

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（14）插上前起转弯旁通销后，大风导致前轮偏转。（飞机延误、损伤飞

机部件）

预防措施：

不要过早插入前起转弯旁通销，应当在所有地面保障设备撤离，飞机准备

推出时插入前起转弯旁通销。注意区分正常情况和大风情况插入前起转弯旁通

销时机的区别，大风情况下应遵守 AMM 手册 TASK09-11-00-580-802 和山航

TB-MULT-09-001 的要求。

正常情况下，插前起转弯旁通销后立刻连接牵引杆和牵引车，并确保连贯

完成。

大风情况下（风速超过 8m/s） ，应将牵引杆先连接飞机，后连接牵引车，

再立刻插前起转弯旁通销，并确保连贯完成。注意在连接牵引杆之前要确保前

轮已定中。

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三、学员天地

题目： A32 机型大风条件下稳定性标准及沙尘暴天气条件下的防护

措施

SUBJECT： A32 Aircraft Standard of Stability in High Wind

Conditions and Preservations in Sand/Dust Storm

最小系留风速：飞机在不系留状态下可抵御的最大风速

Minimum Mooring Wind Speed: The maximum wind speed that the aircraft

can resist without mooring. 最大系留风速：飞机在系留状态下可抵御的最大风速。

Max mooring wind speed: The maximum wind speed that the aircraft can

resist with mooring. 背景/BACKGROUND:

飞机停放在露天机坪时，在没有系留的情况下只能抵御一定风速的大风。

在风速较高的情况下，如不妥善应对，飞机可能发生滑移、倾翻，对飞机或设

备造成损坏，甚至造成人员伤害。风沙天气下，飞机开口、有孔的部位如不妥

善保护，会有风沙侵入。

虽然 AMM 已提供相关信息，但为方便维修控制人员快速判断，应各维修基

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地要求，经海航技术标准委员会决策，下发本技术通告（TA）。本 TA 第一部分

提供基于当前 A32 机队重量信息，依据 AMM 05-57-00 及 WBM 等厂家手册计算出

的不同燃油量、不同地面状况下的最小系留风速。同时，本 TA 第二部分提供在

风沙天气下实施防风沙保护措施所需参考的厂家手册。

When the aircraft is parked on an open apron, it can only resist strong

winds of a certain wind speed without mooring. In

the case of high wind condition, if not properly treated, the aircraft

may shift or tip. It will cause damage to the aircraft or equipment, and

even cause injury to person. In sand/dust storm, if the aircraft's open

holes are not properly protected, the sand will invade.

AMM has provided enough information for when and how to moor the

aircraft. At the request of maintenance base,under the approval of

Standard Committee of HNAT, the first part of this TA provides the minimum

mooring wind speed under different fuel quantity and different ground

conditions in order to facilitate control. The minimum mooring wind speed

is calculated basing on the current A32 fleet weight information and the

manufacturer's manuals such as AMM 05-57-00 and the WBM manual. Meanwhile

the second part of this TA provides the manufacturer's manual that is

used to protect the aircraft in sand/dust storm.

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正文/Text：

A. A32 机型大风条件下系留标准/ Standard of Mooring A32 FAM in High

Wind Conditions

(1) A32 飞机 AMM 系留标准/ Standard of AMM for Mooring A32 FAM：

参考附录表 1，根据实际气象条件以及飞机稳定性选择对应措施，飞机稳定

性可参考附录表 2 进行快速判断。条件允许的情况下，优先考虑通过加注燃油

的方式满足重量重心需求。

Choose the corresponding actions based on the weather conditions and

the aircraft stability, refer to Table 1 in the

appendix. For aircraft stability, refer to Table 2 in the appendix

for quick judgment. When conditions permit, filling fuel is the first

choice to satisfy the need of Weight and CG.

B. A32 机型飞机沙尘暴天气条件下的防护措施/ Preservations in

Sand/Dust Storm for A32 FAM

(1) A32 机型飞机沙尘暴天气条件下的防护措施/ Preservation in

Sand/Dust Storm for A32 FAM：

沙尘暴天气来临前，参考 AMM TASK 10-11-00-553-801-A 进行防护。

Before the sand/dust storm, do the AMM TASK 10-11-00-553-801-A to

protect the aircraft from sand/dust storm. 注 释：可参考附录表 3“A32 机型飞机沙尘暴天气下的建议防护措施”进