Special report 特别企划

4）. 提高对超载车辆危害性的认识 重要原因之一”。利用 2015 年采集半年数据计算黑大线累积设计轴次时

就发现超载车辆影响很大。若考虑超载车辆设计累计当量轴次为 5000 万次，

没安装轴载设备前，大家不清楚 若不考虑才 1000 万。高速公路设计由于无超载车辆通行，当量轴次非常

超载车辆最大载重多少吨货物。安装 均匀，相当于普通公路剔除超载车辆的轴次。

轴载设备后，就可掌握了实际超载量。

特别是总重 200 多吨以上车辆，单轴 举例说明，若有两条路要设计，一条路交通量自然数 2 万台 \/ 日，另

达 39 吨，后面三个轴合计 115 吨。我 一条 6000 台 \/ 日。经车型换算，设计年限内累计轴次都是 1000 万轴次。

们的桥梁设计最大承受荷载：大桥 55 第一条线说明小车多，第二条线肯定是重车多。现实生活中第一条就是高

吨，小桥 36 吨，因此说超载车辆早已 速，第二条就是我们普通公路。高速公路上各类型车当量轴次均都不超过

对沿线桥梁安全使用构成巨大威胁， 30，数据非常“干净”。而普通公路完全是神州行，多重车都上去行驶，

应引起相关部门高度重视。安装轴载 大到 200 多吨。200 吨（单轴 40 吨）通过与标准载车（单轴 10 吨）通过

设备，今后类似田庄台大桥坍塌事件 产生的弯沉值是不一样的，前者造成路面疲劳强度迅速衰减，直接表现路

发生，我们事先就能做到有据可查了。 面建完后过早出现破损现象。

超载车辆由于过重，行驶中遇突发情

况需要急刹车，刹车装置按标准载重 营口岫水线 2014 年大修工程按规范推荐值进行设计，面层结构为

设计的，超载达 280% 以上，是刹不住 3cm SBS 沥青砼上面层 +4cm 沥青砼下面层 +60cm 水泥稳定碎石三层基层

的，前面什么车辆肯定会被追尾，已 +20cm 旧路破碎粒料垫层，此结构为目前全省范围最高结构标准。通行三

对路上行车安全构成威胁。所以说超 个月后水源方向路面已出现轨迹处网裂、唧浆，经挖验面层已经破坏，渗

限运输车辆对我们的公路、桥梁及行 水导致水稳基层顶面溢浆。

车安全构成巨大威胁。

5）. 为建完的路面工程后期评价提供

数据支撑

以前对已建完的工程出现早期破

坏分析时，习惯从施工质量上查找原

因，有些专家知道是超载车造成，但

影响到什么程度不清楚。现在可以用

轴次数据、车型特征进行分析了。辽

阳设计院做了黑大线交通量及轴载数

据的分析，结论是“交通荷载是影响

路面性能和使用寿命的关键因素之一，

超载运输是促使路面早期产生病害的

智慧交通 \/4 9

SPECIAL REPORT 特

别

企

划

后评分析：

一是当初设计存在缺陷。

岫水线当时设计一个车道累计当量轴次 2700 万 \/ 次，而轴载观测设备统计 2015 年 10-12 月份 3 个

月上行实际一个车道近 2500 万次，换句话说经过 3 个月运行，机动车荷载作用产生累计轴次早已接近

未来设计年限 12 年后的累计轴次。按规范推荐值设计，轴次数据比实际低，所以设计当初就已经留下

缺陷。

二是超重车辆频繁通过造成轴次超大

邱坎子 2015 年 10-12 月份上行每个月 55 吨以上 16000 辆，100 吨以上 2500 辆。个别最重车总重

220 吨以上，按标准车型折算后的当量轴次相当于 9000 辆。所以导致短短三个月产生的轴次就接近设计

轴次。

2015 年邱坎子各载重车辆分段汇总年报表（上行）

时间 日流量 3 吨以下 3-10 吨 10-55 吨 55-100 吨 100 吨以上

10 月 辆\/月 辆\/月 辆\/月

11 月 121694 辆\/月 辆\/月 辆\/月

12 月 2140

平均 94521 70464 13207 14889 20990

96250 56423 10450 11381 13556 3011

105399 60954 10469 9514 12218 3095

63108 11121 12015 16557 2599

所以说有的路面工程刚建完，设备安装后在设计方面虽然暂时用不上了，但对路面后期使用评价中

会起到至关重要的作用。

6）. 制定出代表车型的当量换算系数

通过统计不同轴型车辆在标准轴载时的轴次，初步制定出我省常见机动车不同轴型的轴次换算系数。

辽宁省普通公路机动车当量换算系数

车辆类型 小客 中客 三轴 四轴 五轴 六轴 集装箱

轴型 11-小客 12-中客 15-三轴 17-四轴 117-五轴 157-六轴 117-五轴

换算标准车系数 0 1 1 9 18 10 20

目前全省轴载设备布设数量有限，有的地区或某些路线没有轴载设备。设计时，人工调查完车型可

以参考使用，解决燃眉之急。

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4.2 辅助路政执法

按照公安部、交通部 2004 年下发《关于进一步加强车辆超限超载集中治理工作的通知》中认定

的超限超载标准统计超载车辆通过时间、超载率，自动抓拍行驶速度和车牌照片，并能长期存储，

在治理超载车辆运行中发挥一定作用。

1) 采集超载车辆通行次数和车牌号信息

上表记录了某轴载站点 2016 年 1 月份个别超载车辆车牌、超载次数及平均重量。系统能掌握超

载车辆详细信息和部分超载运输通过频率和规律。

图表显示车辆通过详细时间及车体照片，行驶方向、车速、总重、超载率及通过时间和具体车

牌号。

2）反映超载情况差异

下面是对邱坎子、高岭、小张郎三个站点去年第四季度超载情况比对表。

地点 月份 月超载量(辆) 上行(辆) 下行(辆) 最重车辆（吨）

邱坎子 10 27333 23129 4204 200

高岭 11 22612 16567 6045 208

12 21820 15312 6508 220

凌北 10 42596 29792 12804 197

小张郎 11 48804 31326 17478 192

12 56887 33863 23024 192

10 6527 4340 2187 182

11 3442 1982 1460 171

12 3661 1779 1882 160

10 1972 750 1222 125

11 2365 1497 868 142

12 4940 3999 941 145

智慧交通 \/5 1

SPECIAL REPORT 特

别

企

划

主要有下面四个方面差异： 102 线属于我省运输大动脉，高岭点调查到每天运输量为 14

a、地区差异：高岭月超载交通 万吨，一年为 5000 万吨。相当从绥中至河北交界在 102 线上堆

量最大，是小张郎的 20 倍； 起 57 公里长、15 米宽、7.5 高一条美丽的钢带。

b、时间差异，各点在不同月份

超载车辆数量存在差异； 5. 结束语

c、重量差异，邱坎子超载车辆

最重车达 200 吨以上，位居各站点 轴载调查在辽宁干线公路的使用，已初见成效，数据采集

之最； 为全天候真实调查，能客观调查出路面车辆实际通行规律，对

d、方向差异， 上、下行通过 今后路面结构的科学设计、重型车辆对重载路段路面结构破坏

超载量差异较大，邱坎子 10 月份上、 的分析研究以及超限运输治理等工作有着深远的意义。

下行差异接近 6：1。

1. 辽宁省交通厅公路管理局 辽宁沈阳 110003

3) 实时监控超载车辆通过动向，可 2. 辽宁金洋科技发展集团有限公司 辽宁丹东 118008

作为超载车辆预检系统

超载车辆通过，系统会自动报

警。路政执法人员可以借助手机或

平板电脑等设备登录系统，实时掌

握车辆载重信息，并参考系统数据，

通知疑似超载车辆驶到前方固定治

超站进一步核查。在路政部门在治

理超载车辆工作中，能发挥充分作

用。

4.3 在经济运行分析中的作用

交通部开会多次提到目前全国

交通情况调查工作中运输量统计一

直是短板。现目前的设备已实现此

功能，突破这个难关，更好为我们

国家经济运行分析提供服务。

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Hot concern 热点

易华录：

站在顶端看智能交通产业需求与全新契机

文 \/ 孙建宏

本文以区域城市群的交通管理作为焦点议

题，从城市交通、城际交通两个角度讨论对智能

交通管理的需求。城际快轨、航空运输、高速公

路、水路航运等服务于城际交通。城市轨道、大

容量公交、出租、停车场、慢行交通等服务于城

市交通。火车站、长途客运站、民航机场、码头、

货场是城市之间的进出口，同时也是城市城际多

种交通方式换乘转运的关键枢纽。

智慧交通 \/5 3

热点 Hot concern

比较高 ; 电警卡口竞争门槛较低，但

近两年来海康威视、大华股份、宇视

等大企业垄断优势明显。

随着物联网、RFID 技术、标准

法规、汽车电子车牌应用等的日趋成

熟，透彻感知的理念将会逐步融入到

智能交通系统设备中。传统感知设备

与新技术融合、应用系统升级改造或

将掀起新一轮建设热潮，产品技术创

新也将为企业竞争带来新的契机。

国家政策层面对智能交通产业 展较为完善的是感知控制层及单领域 智能交通产业最大需求与痛点

的引导 应用系统层。此外，交通信息服务在

技术与资本的碰撞下，创新模式、迅 从 传 统 业 务 领 域 来 看， 目 前 智

在国家政策层面，推动智能交通 速发展且取得一定应用规模。大数据 能交通最大的需求是公共交通和停车

产业持续发展的根本性政策是国家持 共享服务平台、研判平台及系统运维 服务。我国绝大部分城市交通普遍存

续推进城镇化的发展战略，它为智能 管理平台等尚处于探索实践、寻求落 在的问题是过分倚重自驾出行，公交

交通保持巨大需求态势起到基础性作 地的阶段。 出行比例仅占 25% 左右。面对十分

用。其次，数据开放、“互联网 +” 有限的城市交通资源供给的可调配空

等为行业重组、甚至洗牌发挥着至关 在传统的智能交通系统中，关键 间，发展公共交通、提高群体出行效

重要的催化作用。第三，PPP 政策引 设备包括了交通流检测、信号控制、 率是优化交通体系的重点方向之一。

导或将导致社会资本对智能交通行业 视频监控、诱导发布、事件检测、卡口、 另一方面，城市中处处显露的停车服

巨头显现产生重大影响。 电警等。相比较而言，交通流检测、 务矛盾是城市交通管理的又一大痛

交通信号控制、视频监控、卡口、电 点。整合停车资源，提升停车服务水

智能交通系统结构及发展状况 警几乎为项目建设标配产品，而交通 平，优化停车资源利用效率必定是优

诱导发布、交通事件检测属于小众产 化交通体系的另一个重点方向。

从系统结构分层的方式来看，智 品，份额占比有限。交通视频监控以

能交通大系统主要由感知控制层、大 海康威视、大华股份、宇视、东方网力、 从信息技术角度观察，以下三个

数据共享服务平台层、应用平台层 ( 包 中星微、天地伟业等为国内知名代表 方面同样是目前智能交通领域存在的

含：面向智能管理部门的管控平台 \/ 企业。交通流地磁检测领域，北京迈 迫切需求。第一、整合交通大数据构

研判平台，以及面向社会公众的交通 锐数据、无锡感知技术、天津顺通、 建综合交通信息中心，基于数据智慧

信息服务集 ) 构成，还应考虑保障整 美国先思占到地磁市场的 80% 以上 ; 和系统智慧提升政府职能部门决策能

个系统持续健康运行的系统运维管理 而信号控制厂商，国内有 150 家左右， 力，面向社会需求提供信息共享服务 ;

平台。目前，传统交通管理模式中发 海信、莱斯、华通、通翔、杰瑞等占 第二、构建综合交通协同管控平台，

在职能部门间发挥上下联动、左右协

同的管控效力 ; 第三、面向社会公众，

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Hot concern 热点

提供更贴近车生活的交通信息服务， 技术参数、施工组织等方面的准确理 化需求明显、面向社会服务，以及需

更进一步发挥交通信息服务在破解交 解，及在方案设计关键环节的落实体 要提供云服务 ( 随时随地 + 按需取费 )”

通困局中的优势。 现; 的业务及商业模式也在加快探索、创

新、实践，尝试采用由专业机构运营、

然而，各个需求之所以迫切且长 (2) 结合系统演示进行现场讲标。 对外提供技术或信息服务的运作模式，

期存在，必有其根深蒂固的缘由。在 近两年招投标过程中一个不断强化的 例如：交通信息资源共享服务、公众

整个交通生态链上，最大的痛点在于 环节就是：要求投标人在限定的条件 交通信息服务、交通控制优化服务、

交通管理体制尚未贯通，体现为：掌 下，结合系统原型演示，清晰准确地 交通系统运维等。

握在职能部门手中的交通数据不能有 向评审专家讲解系统全貌及重点环节，

序开放，区域综合交通协同在体制缺 呈现令人信服的设计组织方案。演示 交通信息资源共享服务，或将以

失的状态下难以施展。第二痛点在于 讲标已经成为影响招标成败的关键环 省或重点城市为单位，在依法依规及

大数据开发共享技术模式尚未形成共 节之一 ; 安全保障的前提下，与众多第三方有

识，推进和落实有待实践探索。 偿对接、授权获取和出售交通信息及

(3) 隐含在招标文件中具有灰色排 技术服务，依托自身的业务分析能力、

智能交通项目主要商业模 他性的商务技术条件是影响项目招标 计算环境、有价值的信息服务和计价

式——招投标 的“地雷”。破解几率很小，需要有 服务体系，获取适当利润。

高超的组织智慧。

强化交通安全和改善运输效率是 公众交通信息服务已经深入人心，

交通管理的永恒不变的两大主题，围 其他重量级的影响因素就是投标 需要进一步聚合信息资源，挖掘提供

绕着这两大主题产生了大量交通建设 价格和招投标规范操作过程，这里不 避堵、安全、换乘、车生活等更为丰富、

项目，这些项目主要的商业模式是通 作赘述。 贴近需求的信息内容。交通控制优化

过招投标完成项目建设任务切分，通 服务是业界最先由专业外包团队承担

过项目验收验收交付回款实现企业利 行业界限逐渐外延新模式值得 的商业模式，当前的改善方向有两个

润。 探索 方面：其一，充分发挥大数据智慧，

从系统内部进行瓶颈分析预判以及优

那么，影响智能交通项目招标结 在国家 PPP 政策法规的促动下，

果最为关键的因素是什么呢 ? 最重要 智能交通领域部分“专业性强、个性

的是客户互信关系及对项目建设意图

的理解。客户关系是指历经磨合，建

立在双方之间的经济偿付能力互信、

技术服务能力互信、施工组织能力互

信等。对项目建设意图的理解包含了

三个方面：

(1) 对项目建设意图的准确理解，

以正确完成投标方案编制。具体是指

对建设目标 \/ 重点任务、建设范围 \/

系统运行生态环境、重点设备及关键

智慧交通 \/5 5

热点 Hot concern

化评价 ; 其二，充分发挥移动互联众 术产品趋于稳态，利润趋于中低端。 个重大的变化上。一是在职能管理主

包力量，利用社会资源进行瓶颈分 但面向区域综合交通新需求的基于大 线上，须将城市综合交通系统协同运

析和优化评测。 数据深度研判的应用类项目，仍有较 行的重要性提高到前所未有的高度 ; 二

大的利润空间。 是在激发公众智慧上，交通信息服务

交通系统运维云是指由专业机 已经显现出强大的生命力，须在信息

构以技术服务的方式承担各城市智 相对于道路交通，轨道交通和航 关联、业务融合、用户体验上继续创新。

能交通系统的运维管理，保障系统 空智能交通项目近年来发展态势迅猛，

持续健康运行。此概念由提出到被 市场规模更大，市场竞争尚未呈现白 要实现城市综合交通协同运行，

关注，历经三年，已开始有部分项 热化状态，利润空间相对较好。 首先需要营造优质的交通路网基础环

目落地实践。目前还需要进一步扭 境，需要持续优化随交通流动态特性

结更多用户，形成运营规模 ; 扭结更 如何充分利用现存交通资源 ? 相一致的路权分配关系，使主体交通

多设备厂商，提供充分的运维能力。 需求与动态路权分配关系在时空变迁

从完整意义上讲，智能交通管理 节奏上相匹配。在此基础上，以加快

系统集成仍然是各地智能交通 包括交通资源调配、交通需求管理及 形成高效公交 (eg：轨道交通、BRT)

建设的基础性工作。在系统集成方 交通资源供给三个方面。以下观点主 及与之密切相关的交通枢纽便捷换乘

面普遍存在的需求是依托行业主导 要从第一方面展开讨论，即：如何充 为主，兼顾构建“远中近 - 快中慢 -

机构，联合行业骨干企业，尽快形 分利用现存交通资源。 行停换乘”相结合的多层次综合交通

成标准规范，保证系统之间对接安 体系，提升主干路网的运输效率。第三，

全、规范，保证系统规模、功能可 城市交通管理的三大需求 要下大力气研究缓解冲突点段的治理

扩展。 办法，改善重要关节点的瓶颈效应。

城市交通对智能交通管理提出的

高速、城市交通、轨道交通、 直接需求是高效、

航空智能交通项目利润情况 安 全、 舒 适。 一 直

以来，交通管理将

“十二五”期间，智能交通板 安全摆在第一位。

块市场规模复合增长率保持在 20% 但纵观目前城市交

左右。基于“十三五”规划的发展 通，堵塞低效成为

战略方向，预计在“十三”五期间， 普遍现象，交通事

这种快速增长的态势仍将继续。 故以小、微事故占

绝对多数，高效出

在公安交管全国主干公路网防 行取代交通安全成

控体系建设、交通运输路网信息中 为首要需求，其次

心建设等行业信息化导向的催动下， 方为安全与舒适。

必将加快全国多级联网平台的延展 当前乃至今后一个

和大数据应用的深入，高速和城市 阶 段，“ 高 效 ” 对

交通还将持续涌现大规模建设项目。 应到智能交通管理

从整体情况分析，公路网交通集成 方面，将体现在两

项目和城市交通集成项目在历经十

年的项目建设实践，业务模式和技

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Hot concern 热点

城际交通主要考虑两个方面的

问题

其一，强调城市交通出入口的高 必须将“信息精准、主动预警”的“系 变，与之相伴的智能交通重点方向必定

效集散。对于长途车站、火车站、民 统智能”渗透在新平台的各个层面、 是区域综合交通，也就是说：智能交通

航机场、水运码头、储运货场等，考 新应用的各个角落，才能更好地落实 格局将向横向扩张，需要解决密切关联

虑的关键是客货对象的高效集散，旅 “综合交通、智慧交通、平安交通、 的城市间的交通效率问题，需要考虑综

客、货物迅速有序集散，不能发生持 绿色交通”的发展理念。 合交通模式间的协同问题。

续性的淤积滞留 ;

从“十三五”战略规划透析智能 解决新问题需要有新的着眼点和

其二，在途客货运输对于高速路 交通产业发展方向从国家在“十三五” 新思路。所以，依托综合交通大数据提

网通行中的交通安全和交通秩序是首 期间的发展战略格局来看，智能交通 供的“数据智慧”，通过区域交通协同

要需求。由于在途客货大小车混行、 产业将有两个大的发展方向： 产生的“系统智慧”，优化信息服务和

高速行驶、疲劳驾驶、恶劣气象等因素， 落实数据开放产生的“公众智慧”，将

一旦发生交通事故，后果严重，所以 其一是现有综合交通格局在横向 会把智能交通产业格局引向纵深方向。

安全有序是城际高速公路交通的重中 扩张和纵向关联，其二是培育全新的

之重。其次是交通事件的快速发现和 智能交通体系。横向扩展是指区域综 另一个崭露头角的全新方向就是

迅即救援，要通过系统创新和机制创 合交通将成为重点方向。纵向关联是 车联网、智能驾驶等。面对日趋复杂的

新，落实中心与路面纵向协同、部门 指依托大数据资源形成的“数据智慧”。 交通态势，无线宽带网络、大数据云计

间横向联动的处置机制，将事故损失 全新的智能交通体系是指车联网、智 算、人工智能、移动智能终端等信息技

和交通影响减少到最低。另外，高速 能驾驶等新一代智能交通产业。区域 术迅速与智能交通相结合，通过车联网

路网相对与城市路网而言格局简单， 综合交通是智能交通发展的战略性方 构建智能交通全新运行环境，通过智能

道路封闭、出入口相距较远，所以在 向之一。随着国家城镇化发展战略的 驾驶打造全新交通工具。这种全新的智

应对假节日出行、恶劣气象及突发重 持续推进，机动化的社会需求将持续 能交通业态将颠覆性旧有的交通业态，

特大交通事件时，要通过多种交通组 升温。社会经济的发展模式将由“极 将智能交通带入新纪元。

织方式实现提早分流和协同管控。 化带动 ( 一中心城市为核心带动周边

城市 )”向“区域协同 ( 区域城市间产 本文来源于 a&s 安全与自动化，本刊转

充分发挥交通大数据产生的系统 业分工协作互补、资源利用模式转变 载已获授权。

智能实现精准调控、主动管控 & 生产要素自由流动和优化配置 )”转

面向朝气蓬勃的大数据应用环境，

无论是在城市综合交通，还是在区域

大交通系统的构建过程中，要充分依

托交通大数据中心，发挥信息共享融

合、扭结关联所激发的数据智慧和公

众智慧，在建设或完善“平战结合 -

平时为主”、“关注全局 - 突出重点”

的业务管控平台和信息服务平台时，

智慧交通 \/5 7

前沿 Forefront

高速动态称重技术

在大西洋两岸国家中的应用

文 \/ 国际智能交通 译 \/ 肖章凤

作为欧洲大陆中心位置的一个国家，捷克有大量的超载车辆 , 而

这大大提高了公路养护成本。这促使其扩展现有卡车收费系

统，对货物车辆进行高速动态称重。

捷克 2012 年修改法规 , 从停车称重改为直接动态称重 ( 只要符合某

些性能参数 )，同时启动了长达四年的技术试验。实验设置了五个试点

项目 , 每个项目都有不同的设备供应商 , 在 2014 年 , 试验还没有得出结论 ,

政府就宣布计划部署 15 个动态称重系统，来监测在边境口岸的交通。

其中一个动态称重试点项目正在进行当中，利用现有卡车收费基础

设施 ( 传感器、探测器、相机和信息板 ) 和软件程序，从动态称重系统

中读取数据进行动态称重收费。嵌入到公路路面的是高速动态称重传感

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Forefront 前沿

器，它可以保证 95% 或更高的准确性 , 而位于 检测出的车辆核定可承重数值范围内。

路两边的就是达到 OCR 标准的激光扫描和自 动态称重系统以 1% 的误差测量车辆速度 ,

动车牌识别系统。为了做出一个明智的决策，

需要核对测量和收集而来的数据。如果检测到 合法地获取和存储用于执法目的信息 ( 日期、

超载时 , 将自动发送到相应的执法机构，由执 时间、地点、速度、总重量、车牌和照片 )。

法机构通知拘留、截停车辆和征收罚款。

试点结果

高速动态称重传感器可以对所有在正常交

通条件通过的车辆进行称重 , 因为不再需要停 这个试点项目，把传感器安装在接近布尔

下车进行称重 , 因而大大提高了效率。这些措 诺摩拉维亚 I\/52 路的一个车道上。它被部署到

施包括降低执行机构上的工作负担 , 使他们专 收费系统里，作为计费执行过程的一部分，它

注于安全问题。收集到的数据可以用于路面管 通过收费系统的向超重车辆进行附加收费。前

理系统 ( 优化维修和保养计划 ) 和加强道路安 八个月时间里，在 435346 辆车重超过 3.5 吨的

全 , 在这种情况下 , 在中转道路上监控国际交通 车辆中，有 68% 左右的车辆经过了百分百的有

流，从而得到欧盟的资助。 效称重。在此期间测量的标准偏差为 1.1%。

法律框架 在 32% 的无效测量中 , 许多是由于车辆的

车轮在相邻车道上行驶，或司机做出曲折 , 制

为使该法案的细节生效，捷克不仅制定了 动或加速的行为。未来，在相邻车道上使用三

技术标准 , 而且为了确定超重车辆的所有者 \/ 套传感器，将大大提高系统的准确率。

运营商，还具备法律权利去接触车辆所有者。

近 6900 辆 ( 约占被检查车辆 1.58%) 的重

技术上来说，技术法规规定 , 车辆速度在 型车辆通过传感器时被认定为超重，但 5100 多

10km\/h 到 160 km\/h 之间时，称重的误差度必 辆车中有一个轴载超重。只有 1791 辆车超过了

须控制在 5% 以内 , 控制系统能够识别内部故 允许承重的总重量，1218 辆车因为超重 1 吨以

障。外部问题 ( 极端恶劣天气等 ) 或突然的车 上可能被罚款。如果每超一吨承运商将被罚款

辆操作 ( 如加速、减速 ) 则可能不在系统监控 7000 捷克克郎（平均超载量是 3 吨），如果这

范围之内。 一规定执行 , 将有超过€ 900000 克朗 (978000

美元 ) 超载罚款收入。

动态称重系统在测量高速行驶车辆的轴间

距时没有达到厘米级精度标准，不能测量个别 基于初步的调查结果 , 设备的投资回报期

轴量，只有当车辆总重量超重时，才可以。技 是大约四个月 , 但更重要的是 , 经验表明 , 当重

术性改变将使在没有精确测量单个轮轴间距的 型车辆运营商知道他们的车辆将被检测并罚款

情况下确定一组轴载重成为可能。尽管如此， 时，这些运营商就会采取措施防止超载。这样

（超载车辆）相应的最大承重数值不大可能在 的话，一条设计为 20 年寿命的道路将会减少 7

年的损坏，也不需要在其他的道路上安装 WIM

传感器。

智慧交通 \/5 9

前沿 Forefront

目前，捷克共和国设置 15 个直接动态称 有道路中的车辆将被称重 , 并重点关注高风险或不

重点的计划因内部政治问题而被推迟 , 但法国 合格的车辆，合格的车辆和司机可以继续前进 ( 从

和波兰正在考虑安装类似的系统。这些国家的 而减少或防止安全风险 ), 可以节省时间、燃料、排

动态称重执法规范会有更严格的偏差——可能 放和车辆磨损。

在 1% 以内。也许更困难的将是个别轴重计算时，

轴间距必须达到 1 厘米的精度要求。 加拿大 IRD 公司获得了一份合同 , 为美国一

些高速公路安装新的高速动态称重系统 , 五年之内

效率升级 升级现有的斜坡计量和维护新设备。新的动态称

重传感器安装在现有称重站上游，连着 ANPR 设

环大西洋的国家中也有类相似的行动，美 备 ,USDOT 阅读器 , 一个高度探测器和侧视相机。

国佐治亚州在主干道上设置了 19 处路边称重

站，车重超过 4.5 吨的司机必须把车开到路侧 当车辆经过尺磅秤的时候 , 动态称重系统会收

的称重检查站。 集轴和车辆总重量、轴间距 , 车辆长度和速度 , 使

系统能够确定车辆的重量分类以及与车辆重量最大

虽然称重站有动态称重坡道分类以让合格的 值进行比较，确定车辆有无超重。

卡车通过车站 , 但还是可能会发生一些障碍，

所以对于人力的需求相对较高。 同时，每一辆汽车的车牌和 USDOT 数量都

会被自动读取，并检查重量状态数据库 , 证书和安

为了提高效率和延长能力有限的小型称重 全问题。相机拍摄下卡车车牌的图像，系统创建一

站使用寿命 , 美国的许多州正在寻求技术升级， 个对于车辆的重量和尺寸 , 日期和时间 , 超高信息 ,

如远程操作和虚拟称重站。远程操作提高效率 , 车道数 , 可能的违规和照片的记录。通过坡道出口

因为它允许在一个指挥中心管理多个站点 , 而 附近可变的信息板，司机可以实时知道该做什么决

虚拟称重站是用来截获试图通过另一条路绕过 定。

称重站的司机。

虽然电子显示屏 (e-screening) 尚未激活，动态

在此背景下 , 乔治亚州交通部（GDOT） 称重系统在实际操作中表现良好。最终 GDOT 计

决定通过在主要高速公路上安装高速动态称重 划在其他部门之间共享网站的数据 , 使交通数据有

站和添加 e-screening 来扩大称重站现有的斜坡 利于研究和规划。

分选系统。当然这些都要在不阻碍合格车辆和

承运商的前提下完成。

主要高速公路的高速动态称重系统和电子

显示屏（e-screening）都将提高执法效率。所

6 0 \/ www.its114.com

Forefront 前沿

欧盟推出

智能交通研究项目共享信息网站

文 \/ 国际智能交通 译 \/ 肖章凤

在接下来的几年里，欧洲运输系统将面临一系列的

挑战 , 其中之一是提高城市流动性的同时，保护

行人安全和满足不断增长的老龄群体交通需求，

还有一个是电子商务迅速发展带来的城市货运物流发展。欧

洲委员会 (EC) 已经定下了一个雄心勃勃的目标：在 2020 年

将道路死亡人数减半，即从 2010 年的 31500 人减少到 2020

年的 15750 人。

然而 , 由于 70% 的欧盟人口现居住在城区 , 满足他们对

于更安全、更可持续的和更高性能的交通运输需求是一项复

杂的工作。智能交通系统 (ITS) 被视为增加城市流动能力、

减少交通拥堵必不可少的工具 , 通过交通通信技术来帮助司

机预测和避免交通事故以及交通控制中心优化基础设施。欧

洲政府和组织鼓励对于智能交通系统的研究。但是研究的方

法、进展和结果有显著的差异。

为了支持欧洲交通的发展，欧洲委员会 (EC) 的交通研

究创新门户网 (TRIP) 为政策制定者者和研究人员提供了一

个平台，去了解过去和现在正在进行的共 7700 多个交通研

究项目成果。作为这项工作的一部分 , 为了总结日常工作、

确定研究差距和需求，交通创新研究门户网站做了一份关于

交通研究的政策报告。该报告提出了一些当代欧盟交通项目

的重要发现和趋势观察，这个项目用来解决城市流动性问题

和探索支撑城市智能交通系统成功发展的科学和政策。

智慧交通 \/6 1

前沿 Forefront

在过去的十年里，信息技术创新和基 替代 V2V 和 V2I。

础设施、车辆、使用者之间的通信技术已 虽然仍处于相对发展阶段 , 车载传感器技术和

经成熟，智能交通系统在城市环境中是一

个可行可操作的方案。其次，支持智能交 计算能力的发展提供了一个可开发自主系统的平

通系统发展的政治意愿，交通的创新，都 台，最近的观点表明 , 高度自动化的汽车和卡车实

达到了一个极值。欧洲委员会最近的城市 验原型在现实世界中表现良好。现在的研究开始转

流动分析报告表明，在 20 个被分析的 ITS 向发展通信协议 , 推动算法发展，以及创建密集交

项目中，有 19 个由各种欧盟计划资助 , 另 通状况下的交通控制中心。

外一个则由成员国国家计划资助。这 20 个

项目选自于欧洲 60000 位活跃用户提交给 还有一些项目关注加强道路安全，提高车辆智

该 TRIP 平台的项目。显而易见的是，ITS 能测绘系统的自动化程度。将这些与无人驾驶车辆

在物流、运输和环境监测中的作用越来越 和驾驶员辅助系统结合起来，被确定为未来智能交

大。然而 , 道路运输行业仍然急需一个可以 通系统发展的一个关键步骤。

减少交通事故和交通拥堵的系统。车间通

讯 (V2V) 和车路协同 (V2I) 通信系统是一个 研究的大部分成果现在已被运用于道路运输

关键点。许多项目已经开发出前瞻性事件 中，同时它也提供更智能的用户服务和更有效、智

预警装置和基础设施通信系统 , 可以警告司 能的方法来开发和运营公共交通综合系统。智能交

机和行人掌握必要的方法应对将发生的事 通系统拥有多国标准。改进的票务系统和公共交通

故或不安全的情况。 综合系统将大大简化跨境公共交通的使用。

随着这项技术的发展，研究的重点将

转向定义数据和 V2V、V2I 的通信条款 , 一

些国家也正在努力推进这一技术的应用。

包括交通管理中心利用浮动车数据来预测

和防止交通拥堵以及传送交通管理决策。

与此同时，交通密度和车辆类型的信息可

以用来帮助监测环境影响 , 包括氮氧化物、

微粒、臭氧和交通噪声等。然而，TRIP 最

近的分析指出他们减少对于 V2V 和 V2I 的

研究 , 可能是因为有更多低成本有效的现代

移动宽带和视频监控提供的通信技术可以

6 2 \/ www.its114.com

Forefront 前沿

研究成果的转化执行 配送中心的概念 , 然而到目前为止对城市群

的生活货运服务的影响是有限的。因此研

分析这些项目可以了解智能交通的研究方向 , 但 究需要关注促进公司之间的合作商业动机 ,

更重要的是有助于支持智能交通系统创新的技术和政 障碍和模型。

策。

对于公共交通来说 , 服务能力的差距是

智能交通系统各应用程序有一个共同问题，是不 非常大的 , 有必要研究推出一个通用的欧洲

是能向最终用户提供个性化和有意义的信息。用户的 标准来取代目前众多的国家标准。在数据

习惯各不相同 , 这些差异也需要以不同的方式加以解 隐私方面 , 清分结算机构在公共交通中的作

决。心理学研究如何给特定的用户定制信息 , 如结合 用需要澄清。这一领域的研究需要覆盖客

应对可能会导致事故危险的事件 ( 如车辆从盲目的连 户满意度和股权制度以及市场组织方面 , 而

接中退出）, 这是未来研究的一个重要领域。 不是纯粹的技术或经济问题。

同样要清楚的是 , 智能交通系统的成功实施必须 同样的 , 欧洲需要共享的系统 , 以支持

有合适的商业模式，以有竞争力的价格提供这些服务。 ITS 的发展。政策上应制定更广泛的泛欧规

尽管消费者需要更个性化的信息 , 但他们愿意为之付 则，建议克服不符和不同国家的智能交通

费的服务又是极其有限的。为此，欧盟委员会的城市 标准的执行。统一的标准将为欧盟成员国

ITS 专家小组建议 , 商业模式是不适用于公共交通部 出行者提供更高效的公共交通服务。例如 ,

门的 , 公共部门应该实现多元化的信息服务。 一个标准化的电子票务系统将允许乘客使

用一个票卡在欧盟不同国家和城市之间自

在商业方面 , 许多研究提出了智能城市物流货运 由穿梭。

总的来说 ,TRIP 的研究表明 , 智能交通

系统实施中的存在问题往往来自于组织和

机构 , 而不在技术。因此，研究应探讨如何

促进城市各机构之间的合作。分享项目信

息和数据是这个过程的关键部分。

欧洲的合作

要将智能交通系统研究付诸实践，就

需要技术、政策、基础设施的共同创新。

诸如交通研究与创新门户网站（TRIP）所

倡导的自由交换观点、新闻、研究结果，

打破学术、公众、私人部门之间共同创新

的一个隔阂。只有通过研究者们、政府和

普通民众之间更进一步的合作，才能确保

欧洲委员会的目标更好地实现，拥有一个

更安全的交通系统。

智慧交通 \/6 3

管理 Management

云南省公安交通管理移动警务系统运用中的

创新思考及实现

关键词：移动警务 创新 推广应用

文 \/ 陈宇红 王伟义 史跃龙 赵若飞 陈立技 饶翔

一、移动警务的定义与发展

随着科技的发展与 4G 网络覆盖，移动终端能够实现越来

越强大的支撑功能。信息化应用也在警务执法领域有了更深入

的发展，全国各级公安机关对移动警务工作的需求也越发迫切，

移动警务终端 ( 警务通 ) 作为移动警务工作体系的专用终端设

备也凸显出其重要性。

移动警务系统的发展经历了四个世代，第一代移动警务系

统基于短信技术构建业务体系，仅能实现单一的短信推送应用，

实时性较差，而且由于短信字数的限制，限制了信息的完整性。

第二代移动警务系统结合了 WAP 技术，实现了初步的无线网

络交互应用，但是系统功能依然受移动网络带宽瓶颈制约。

第三代移动警务系统以 WebServer 为基础架构，开始实现

管理模块的运行，组成“应用 + 管理”的系统，以后台系统

提供数据信息支撑移动终端应用，提升了安全性与实时性，可

根据业务实现多种定制化功能应用及统计。第四代移动警务系

统以 4G 网络、云计算服务的对接为标杆，在原有的系统架构

上进一步提升了信息传输速度和信息处理能力，并依据大数据

原理实现多样化的分析，为警务管理提供决策依据，逐步成为

交通管理体系中不可或缺的重要组成部分。

6 4 \/ www.its114.com

Management 管理

云南交警移动警务终端的应用历程（2006~2015）

二、云南交警移动警务的建设与推广现状

为应对日趋复杂的社会管理、道路交通管理局面，2012 年 12

月由云南省公安厅交警总队牵头启动了全省统一的移动警务综合管

理平台建设，以多终端兼容、跨平台支持、多通信传输通道为前提，

系统架构包括警务通移动终端与系统后台，通过安全交换平台实现

数据的安全交换，对接公安网数据库、证据平台、六合一交管平台

等系统的业务数据，以支撑基层执法服务的重要工作平台作为使用

目标进行开发部署，计划覆盖范围包括全省 17 个支队及下属单位。

系统于 2013 年 7 月完成了一期建设，实现了路面执勤、综合

查询、日常办公三大功能模块，满足基层执勤民警现场快速执法、

非现场执法、车驾信息查询等需求，提供完备的信息化支撑，并作

为日常执法执勤的工作平台在云南省交警总队、各地市 17 个交警

支队及下属单位逐步投入推广使用，截止 2016 年 3 月 31 日统计，

智慧交通 \/6 5

管理 Management

已经有 8000 余名交警使用移动警务系统，专用 中遇到交通违法或可疑情况时，往往只能通过电

终端设备使用率达到 75% 以上，信息查询使用 话与值班室民警联系帮助查询各类所需信息，速

率为 53%，执法开单使用率达到 83%，通过移 度与准确性都不能得到保证。而移动警务系统可

动警务系统开具的罚单达到 34 万条，实现了初 以让民警在现场运用移动警务终端直接登陆系统

步应用效果。 目前，云南交警移动警务涵盖的 平台，即刻获知当前车辆状态和驾驶人信息等多

简要功能涵盖了路面执勤、综合查询、日常办 种信息。帮助民警快速、准确处理交通违法行为。

公等几大类二十多项应用。

提高办公效率

三、移动警务带来的优势

在从前，基层执勤民警只能通过纸质台账方

快速信息采集 式记录出勤记录，而且只能记录出勤时间、出勤

在从前，涉及到对信息的采集需求，执勤 人员等简单记录，在出勤条件下的办公条件也非

常简单，只能通过电话、短信来接收上级指令，

民警只能通过制作纸质单据进行低效率的手工 进行请示汇报也较为不便，不能实现高效的办公。

填写，效率非常低下。使用移动警务终端以后， 而如今，通过移动警务系统结合的日常办公模块，

可以通过终端设备快速完成文字、图片甚至视 可以在移动警务终端上实现消息收发、任务通知、

频短片的采集，上传后台，不仅丰富了采集信 考勤管理、设备管理等功能，不仅节约了纸笔等

息类型，也极大提升了信息采集效率。 办公用具的成本，实现无纸化办公，办公效率也

快捷查询信息 得到了质的飞跃。

在从前，执勤民警在交通管理工作 提高执法效率

6 6 \/ www.its114.com 在缺乏信息化支撑的情况下，基层执

Management 管理

勤民警只能通过手工填写的方式完成执法单 打击违法犯罪

据开具，由于执勤状态缺乏书写环境，效率

不能得到保证，根据统计平均开具一张罚单 移动警务系统由于对接了全国公安资源库，可以

需要 10 分钟左右的时间。而移动警务系统 实现即时对人员信息、车辆信息的数据比对，快速发

上线运行之后，民警通过移动警务终端进行 现在逃人员或者肇事车辆、未检审车辆，供执勤民警

罚单开具流程，不仅无需手工书写数据，对 快速判断，进行相应的行动，协助相关机关单位，大

接后台系统的数据库后还可以完成人车关联 力打击违法犯罪与车辆违法行为。

信息的自动填写，大大方便了执法事务的办

理，平均开具一张罚单的时间可以缩短到 5 四、云南交警移动警务的创新思考

分钟以内，大大提高了执法效率。

移动警务系统在建设与推广过程中，经常遇上很

规范执法行为 多具有典型性的问题，需要因地制宜，通过创新设计

实现本地化，达到易于推广、易于使用的目标。

以前，民警上路执勤需要随身携带各类

法律文书及单据，实际工作中不时会出现法 基于网络不稳定及离线情况的罚单开具

律引用条文和法律文书信息填写不准确的情

况。通过移动警务的录入，减少了书写错误 云南省地处西南边陲云贵高原，山地高原约占全

以及二次录入出错的可能。移动警务系统运 省面积的 94%，平原坝子仅占 6%，复杂的山地地形

用以后，一线民警只需携带移动警务终端就 及河谷、盆地在全省极为普遍，且云南省海拔落差也

可以快速、准确完成交通违法行为处罚决定 非常大，从 1000 米 ~6000 米不等，覆盖了北热带、

法律文书的现场制作及打印，同时还能让违 南亚热带、中亚热带、北亚热带、暖温带、中温带和

法数据实现实时上传中心数据库，避免了执 高原气候区等 7 个温度带类型，地形复杂且气候多变，

法结果被不必要的外界因素干扰，从而真正 具有网络信号不稳定的特殊环境条件，基层民警在较

实现执法的规范化。 为偏远的地区执法过程中经常出现网络信号差甚至断

网的情况，国内所开发的大部分移动警务系统就不能

适 应 这 样 的 环 境 条 件， 导

致 应 用 中 出 现 各 种 问 题，

例如实用性的降低导致移

动 警 务 终 端 使 用 率 降 低、

执法效率低下导致民众满

意 度 降 低、 在 云 南 省 地 形

复杂及偏远地区推广移动

警 务 系 统 困 难 等， 综 上 所

述， 云 南 省 特 有 的 地 形 气

候条件所决定的网络状况

已经成为了移动警务系统

推广过程中不可忽视的一

智慧交通 \/6 7

管理 Management

个障碍。通过对基层一线民警的执法现状进行 面民警执法中遇上车主不在的情况，原本在警

了充分的现场调研，收集了大量反馈意见，并 务管理系统中普遍使用常规的短信方式完成对

进行了认真的分析，梳理出了完整的使用需求， 车主的执法结果告知提醒，但是考虑到短信方

经过与交警总队领导及项目人员的深入交流， 式无法考据对方是否阅读的情况，为提高信息

发现了云南省地形复杂，网络信号覆盖率不足 传达率，加强执法过程中的服务意识，为当事

的情况，针对性研发“基于网络不稳定及离线 人提供权威的执法信息告知，民警完成执法流

情况下的罚单开具”功能， 该功能可以极大方 程后可以通过移动警务终端上传执法记录到云

便基层一线民警在偏远地区、农村、公路区域 端，并通过 TTS 技术进行语音合成工作，完成

的工作，加强了特殊情况下移动警务系统的应 后会自动拨打一个语音电话到当事人，播放合

变能力，作为云南省警务系统信息化的一环， 成语音进行告知 \/ 提醒，并通过当事人电话的

实现了最重要的本地化，加强了移动警务系统 接听状态判断对方是否获得信息。

的实用性，促进了移动警务系统在最重要的基

层一线民警中的普及推广。 多渠道的车辆信息识别

语音云合成功能模块 通常的移动警务终端可以实现对驾驶证

行车证等证件的读取识别，以获取车辆信息，

据统计，截止 2014 年底，全云南省机动车 但是在特殊的情况下，例如车主不在，或者驾

保有总量达到 1000 万辆以上，其中仅昆明市机 车冲卡、车辆劫持等重大事件的时候显然不能

动车保有量已经突破 200 万辆，交通管理局势 通过通常方式以移动警务终端快速获取车辆信

愈发严峻，为进一步改善云南省交通管理现状， 息，造成执法的延误或其他不利后果，在这样

第一个问题是如何提高执法效率，第二个问题 的背景下，扩展移动警务终端的车辆信息获取

是如何提高警务执法过程中的民众满意度，例 渠道就显得非常有必要了。通过制定一定的突

如昆明市区经常出现的违章停车，经常是车主 发状况下的处理对应方案，提出应为移动警务

不在的时候进行执法，而通常采取的贴条告知 系统设计多种渠道获取车辆信息，以提供全方

方式，一是不能达到现场执法的震慑作用，二 位、确切的车辆信息作为执法依据，不使车辆

是所贴的罚单容易被外力损毁造成车主不能及 信息作为执法过程中的障碍。为拓宽车辆信息

时了解自己的违章情况，造成不能及时处理违 获取渠道，使得移动警务系统能够应对紧急情

章罚单，也降低了民众的满意度。针对基层路 况 \/ 特殊情况下的车辆信息识别获取，扩展了

移动警务系统的应用范围，提高了系统实用性。

为基层路面民警提供了更多获取车辆信息的渠

道，提高了执法的灵活性与应变能力。

6 8 \/ www.its114.com

Management 管理

五、移动警务发展剑指何方 进一步简化办事流程，为广大群众提供最

优质的服务。

（一）新兴移动技术与实际工作模式更好地结合是

未来移动警务系统进一步获得升级的关键。移动警务的 （四）充分调动社会各种资源，移动

发展要本着提升公安工作效能的目标，用新技术、新应 警务系统的发展一方面可以依靠专业科研

用为工作提供支持，为用户提供方便，充分发挥移动警 机构，也可以与研发能力较强的企业、院

务系统便捷、准确的特点，让移动警务融入到警务工作 校开展长期合作交流，引入新技术、新设

的方方面面，真正起到向科技要警力、向信息要战斗力 备，让技术的突破给交管移动警务系统带

的作用。一线民警，在上路执法时，需要携带手机、对 来不断进步的动力。另一方面还可以与通

讲机、照相机、执法记录仪、指纹采集仪、身份证读卡 信运营商建立合作，发挥其专业优势，解

器等各种勤务装备。未来如果能把这些勤务装备全部集 决当前专业技术警力严重不足，维护和研

成在移动警务终端中，不但可以提高一线民警的工作效 发力量相对薄弱的问题。

力，还能增加一线民警工作的规范性，推动移变通管理

移动警务系统不断地向前发展。 随 着 移 动 警 务 的 进 一 步 发 展， 用 户

对硬件设备及相关执法应用的需求也将日

（二）通过移动警务系统的运用，让未来一线警务 益提升，移动互联网应用是未来的方向，

人员的工作更加精细和全面，通过移动终端的定位功能 它不断的在改变我们的生活习惯和工作方

与警用地理信息平台的结合，提升警力分布的科学性和 式。移动警务的应用作为移动互联网应用

准确性，减少路面巡逻工作的盲目性。大力发展移动办 的一个分支，将依附于移动互联网应用获

公和应急通信的多种模式，提供安全、快速的接入环境， 得更大发展。云南省公安厅交警总队针对

满足使用过程中更多信息化应用的同步使用。 管理中所面临的现状和各地州支队的特殊

情况，进行了相应的本地化设计改动，为

（三）找到交管移动警务系统与广大群众生活的最 加速移动警务系统在全省范围的推广与应

佳切入点，让移动终端成为密切警民关系的桥梁和纽带， 用提供了有利条件，系统的各个创新点和

功能模块都结合了云南省公安厅交通警察

总队的实际需求和特定环境条件，实用性

很高，实现了对警务管理的充分支撑作用，

大大提高了民警的工作效率。

作者简介

陈宇红：云南省道路交通管理科学技术研究所

王伟义：云南省道路交通管理科学技术研究所

史跃龙：云南省道路交通管理科学技术研究所

赵若飞：云南掌联科技有限公司

陈立技：云南掌联科技有限公司

饶 翔：云南掌联科技有限公司

智慧交通 \/6 9

城市干道绿波协调控制方法研究

——以湖州市为例

关键词：绿波协调；子区划分；公共周期；相位差；数解法

文 \/ 张勇 严丽芳

1、引言

在城市道路中，交通信号控制起着很重要的作用，不仅可以将相互冲突的交通流予

以分离，使其在不同的时间段内通过，而且同时对组织、指挥和控制交通流的流向、流

量、流速以及维护交通秩序等起着重要的作用。早期的交通信号控制只是单点信号控制，

车辆在一条干线上行驶，在交叉口经常会遇到红灯，车辆时停时开，行驶不顺畅。如今，

随着科技的发展，交通更加智能化，交通信号控制也不单单考虑单个交叉口的控制，而

是着眼于一条干线，一个区域，即干线协调控制和区域交通信号控制。

7 0 \/ www.its114.com

Management 管理

干线协调控制是把一条干线上一批相 步骤，同时结合 Webster 算法和数解法，

邻的交通信号控制交叉口连接起来，加以 较为简单实用，交通工程师在干线绿波调

协调控制，简称线控制，也称绿波控制。 优时也可参照此法。

区域交通信号控制是把整个区域内所有交

通信号联起来加以协调控制，简称面控制。 2、协调方法

区域交通信号控制是当下交通工程学者和

一些企业研究的热点，但是基础也是干线 2.1 子区划分

协调控制。干线绿波协调控制在城市交通 当一条干线上交叉口数量较多时，由

信号控制中占有重要的地位，不仅能够减

少车辆在交叉口的停车次数和延误，提升 于交叉口之间的距离和交叉口的交通量等

驾驶员的驾驶感觉，而且能够提高干线的 原因，并非所有的交叉口都可以统一进行

通行效率，减少车辆有汗，减轻环境污染。 干线协调，这时可以将这些交叉口按照一

定的原则划分为几个子区。子区由关键交

干线绿波协调在国内外都早有研究， 叉口和一般交叉口（非关键交叉口）组成。

较为经典的是 Little, John D. C, Kelson 等人 以下是子区划分原则：

提出的 MAXBAND 模型，该模型通过对公

共周期、绿信比、最佳速度、相位差以及 （1） 各交叉口最佳周期时长大致相

相序等因子进行优化以获得最大绿波带宽。 等（相差不超过 20%）或成整数倍关系；

2002 年，Gartner 又 提 出 了 MULTIBAND

模型，该模型是在 MAXBAND 模型的基础 （2） 相 邻 交 叉 口 之 间 距 离 不 超 过

上考虑了车辆左转等因素后提出的一种控 1000 米；

制模式。在国内，王俊刚等建立了以绿波

带宽度为目标函数和以时差为决策变量的 （3）交叉口的小时流量相近；

变速带干线协调控制模式，提高了信号控 （4）交叉口的饱和度相近；

制的效率。马楠等提出了一种双向绿波协 （5）交叉口的交通状态类似；

调模型，通过模型计算，可以实现绿波带 （6）路段间干扰少（路段中间分支

宽度最大。 较少且不存在交通源或终止点）；

（7）优化控制子区包含的交叉口数

总的来看，国内外对于干线绿波协调 最多不能超过 10 个。

的研究已经很成熟，但普遍都偏向于理论。 同时，以上的原则也是检验一条干线

本文结合实际总结干线绿波协调的方法和

智慧交通 \/7 1

管理 Management

上几个交叉口是否可以进行绿波协调的标准。 2.3 计算相位差

2.2 确定公共周期 利用数解法求相位差，设干道上车辆的行驶速度

为 v, 周期为 C，则理想的最小交叉口间距，理想的最

在 有 流 量 数 据 的 情 况 下， 一 般 利 用 小交叉口时距。

Webster 公式求一个交叉口的最佳周期。

相邻交叉口的行程时间 （aij 为相邻交叉口的间

其中， ——交叉口的最佳周期时长； 距）；

L ——周期内全部关键车流的绿灯总损

失时间； 车辆通过实际交叉口与理想交叉口的间距的时间

Y——流量比， ，q 为到达流量，S 为 差值；

饱和流量；

在求出子区内每个交叉口的最佳周期之 将由小到大排列得；

后，选择最大周期作为子区的公共周期，最 4) 计算 , 则 ,；

大周期对应的交叉口为关键交叉口。 5) 最大挪移量；

确定公共周期后，对子区内每个交叉口 6) 实际交叉口坐标 ,,,……；

每一相位的绿灯时间重新计算，计算的原则 7）计算各个交叉口的绿灯起亮时刻（相位差）。

如下： 如果实际交叉口的位置与奇数理想交叉口位置接近，

其中，——相位的绿灯时间，包括黄灯

时间和全红时间； 则用（ 为绿信比）；如果实际交叉口的位置与偶数

C ——公共周期； 理想交叉口位置接近，则用计算绿灯起亮时刻。

—— 相位的流量比；

这样子区内所有交叉口的信号配时就确 3、实例说明

定了。实际工作中，在没有流量数据的情况

下，Webster 公式不适用。一般情况下，交通 湖州市的交通网络较为发达，主干道上的交叉口

工程师会实地调查交叉口每个相位的绿灯时 间距较短，且平峰期车流量较小，适合干线绿波协调，

间是否饱和，在现有信号配时方案的基础上， 现以太湖路上陵阳路至三环北路路段为例，说明干线

通过增减绿灯时间，达到最佳配时，使绿灯 协调的方法。路段示意图如图 1 所示，5 个交叉口流

利用率达到 1。 量相近，周期相似，相邻交叉口的间距相差不多，且

交叉口间的路段上干扰较少，符合子区划分原则，所

以将这 5 个交叉口划分为一个子区，进行干线协调。

图 1 干线示意图

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Management 管理

实地调查 5 个交叉口，观察信号配时是否合理，调查时间选择工作日平峰期的任一时

间段。经过多次调查之后，发现太湖路与三环北路交叉口南北方向绿灯有空放时间，空放

时间平均为 4s，将南北方向所属相位绿灯时间减少 4s，使绿灯利用率几乎达到 1；太湖路

与仁皇山路交叉口南北方向绿灯空放时间平均为 3s，将该相位的绿灯时间减少 3s；太湖路

与陵阳路交叉口南北方向绿灯空放时间平均为 4s，将该相位绿灯时间减少 4s。其他两交叉

口信号配时基本合理。调整好的最佳配时方案如下：

表 1 协调前各路口的最佳配时方案（单位 \/s）

相位一 相位二 相位三 周期

80

三环北路 南北直左 东西直左 76

仁皇山路 70

长岛公园北 45 35 70

长岛公园南 75

南北直行 南左转 西左转

陵阳路

38 18 20

南北直左 西左转

48 22

南北直左 东西直左

48 22

南北直行 南左转 西左转

32 20 23

三环北路的周期最大，三环北路为关键交叉口，将 80s 作为该子区的公共周期。其他

交叉口将 80s 按照最佳配时的比例分配到各相位，例如太湖路与仁皇山路交叉口南北相位

的绿灯时间为。调整后的信号配时如下：

表 2 协调后路口配时方案和相位差（单位 \/s）

相位一 相位二 相位三 间距 周期 相位差

58

三环北路 南北直左 东西直左 —— 80 20

仁皇山路 45 35 53

长岛公园北 13

长岛公园南 南北直行 南左转 西左转 287 80 63

40 19 21

陵阳路

南北直左 西左转 604 80

55 25

南北直左 东西直左 340 80

55 25

南北直行 南左转 西左转 360 80

34 21 25

智慧交通 \/7 3

管理 Management

利用数解法求相位差，设二环东路上平峰 图 3 优化前后行程时间对比

期的车速为 45km\/h。现公共周期为 80s，那么

理想的最小交叉口间距，理想的最小交叉口时 4、应用

距。按照数解法的步骤计算后，从三环北路开

始五个交叉口的相位差分别为 58s、20s、53s、 湖州市对于干线绿波协调的应用比较广泛，

13s、63s, 这里的相位差均是相对于某一参照点 市区内大部分路口都安装了上海骏码的集中协调

的相位差，即绝对的相位差。根据相位差和信 式信号机，信号机不仅能够进行无缆线协调控制

号配时方案，绘制出时空图，得到绿波带如下 （干线绿波协调），而且还能够进行联网协调，

图所示： 实现区域自适应控制。

图 2 绿波带 无缆线协调控制是当信号机之间或信号机与

中心之间没有通信连接的情况下，通过信号机的

将设计好的方案下载到信号机里，然后用 时钟同步和交通工程师设置好的绿波参数，来实

浮动车法调查优化后的行程时间，与优化前的 现干线协调控制。骏码信号机支持根据时钟同步，

时间进行对比，将多次调查得到的数据进行平 通过 48 个日时段划分，108 个方案设定相位差，

均，得到优化前后的行程时间平均值如下，可 实现无电缆线协调控制。图 4 是干线绿波协调的

以得到总路段的行程时间约减少了 29%。 参数设置界面。

路口名称 表 3 优化前后的行程时间（单位 \/s） 优化率

三环北路-仁皇山路 行程时间 40.00%

仁皇山路-长岛公园北 26.67%

长岛公园北-长岛公园南 优化前 优化后 30.43%

19.05%

长岛公园南-陵阳路 45 27 28.85%

总路段

75 55

46 32

42 34

208 148

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Management 管理

区域是由多条干线纵横相交组成，每一条干线 确定交叉口的最佳配时，然后选择最大的周期最

可以是一个子区，区域协调控制首先进行单个子区 为公共周期；最后利用数解法计算相位差。实例

的绿波协调，其次整个区域进行协调控制。区域自 说明中按照此法协调了湖州市太湖路某一路段，

适应控制是在区域协调控制的基础上，实时监测车 用浮动车法调查得到优化前后的行程时间，优化

流状态，自动调整绿波方案。图 5 是区域内某一关 后总路段行程时间约减少了 29%。

键交叉口的信号配时方案自适应控制图。

城市干线是一座城市的血管，血管的畅通对

图 4 干线绿波协调参数设置界面 城市的发展至关重要，干线绿波协调就是使车辆

在干线上行驶几乎畅通无阻。干线绿波协调不仅

图 5 信号配时方案自适应控制图 能够减少车辆的延误与行程时间，还提高了道路

的通行效率，同时还减轻了车辆尾气对环境的污

5、结论 染，是平峰期道路管控中一个重要的策略。但是

更令人头疼的是城市早晚高峰期的交通拥堵，针

一条干线上的多个交叉口，可以通过干线绿波 对该问题的交通策略是后续研究的内容。

协调控制来实现减少车辆的延误和行程时间。本文

中，干线绿波协调方法分三步走，首先进行子区划 【参考文献】

分；然后利用 Webster 公式优化子区内各交叉口的 [] 杨佩昆 , 吴兵 . 交通管理与控制 ( 第二版 )[M]. 北京 : 人民

周期，或者根据绿灯利用率增加或减少绿灯时间来 交通出版社 , 2005. 79-80.

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信号协调控制优化研究 [J]. 吉林大学学报 : 工学版 , 2009, 39

( 增 2): 19-24.

作者简介：

第一作者 , 张勇 , 男 , 浙江海宁人 , 助理工程师 . 研究方向 : 城

市交通流组织优化

第二作者 , 严丽芳 , 女 , 陕西榆林人 , 助理工程师 . 研究方向 :

交通管理与控制 . 就职单位 : 上海骏码交通科技有限公司

智慧交通 \/7 5

技术 Technology

基于大数据研判的绿通车稽查审核系统

关 键 词：绿通车稽查、大数据研判、云平台、打逃

文 \/ 李彦雷

一、概 述

自 2010 年 12 月 1 日国家全面实施“绿色通道”优惠政策以来，在巨大利

益的诱惑下，不少司机为了谋取私利，为偷逃通行费而想出的招数层出不穷，

同时也给现场工作人员的查验带来了不少难度。如何快速有效的处理好真假

绿通车，成为基层站所工作中的重点和难点。

现有的绿通车查验方式大部分依靠人工进行查验，极少部分采用 X 光、

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Technology 技术

钴 60 等专用设备进行检测。但由于成本及放射源等相关因素，

X 光，钴 60 等专用设备逐渐退出市场。现在绿通车检测的缺点

如下：

1、检测手段为相机取证，图片通过人工上传，绿通报表人

工录制，效率低下，增加人力成本。

2、假绿通很容易伪装，雨篷泡沫密封包装或集装箱车厢等

不好查验的特点，无法深入检测出车内货物信息，即使采用内

窥摄像头，也不能得到准确的查验数据；

3、稽查人员交接班时精神困乏，检验绿通车疏于形式；

4、人工稽查仔细查验必然效率低下，多辆绿通车同时到达

时，为保证畅通，稽查人员会尽快查验放行，造成粗检；

5、纸质版的数据沉睡，各收费站绿通查验形成信息孤岛，

各自为战，无法有针对性的打逃或者制定专项打逃方案等。

由于以上因素，直接或间接导致假绿通猖獗，运营管理部

门损失惨重。据此，结合现有技术手段，基于大数据分析基础，

通过计算机、通信、云等技术，结合运管部门的绿通、特殊车

辆稽查管理流程，我方提出研发一套基于大数据分析的绿通车

稽查管理审核系统，通过信息化的手段，来管理整个绿通及部

分特殊操作车辆的操作流程。通过建立云平台的大数据哭，利

用大数据分析技术，针对各路段绿通车辆及特殊车辆进行核对、

查询、分析、研判，特出绿通及部分特殊操作车辆预警数据，

辅助稽查决策，提高稽查的信息化和智能化水平，提高稽查的

工作效率，切实达到快速收费和准确放行之目的。

智慧交通 \/7 7

技术 Technology

二、系统构成及特点

（一）系统架构

系统由收费广场手持式终端、收费站稽查 2、收费站稽查平台。根据云平台汇总、

平台、运管中心审核平台、运营稽查云平台、 分析的数据，逐条对所辖收费站通过的绿通车

通信网络、安全网关 \/ 摆渡服务器、收费数据 量进行初步审查，并对稽查人员进行考核。可

转存服务器等构成。 根据多种条件组合，查询本站绿通车的概况、

数据、并打印相关报表等，可提交黑名单车辆

1、收费广场手持式终端。部署在收费广场， 申请。

内置绿通稽查 APP 软件。采集绿通车辆的基本

数据：车牌号码、所拉货物、车辆总重、相关 3、运管中心审核平台。根据收费站的审

照片、所拉货物体积等。采集好的信息上传至 查数据及后台分析数据，对收费站进行稽查审

云平台内。亦接收由平台下发的指令广播、黑 核。可根据多种条件组合，查询各路段绿通车

名单等； 的概况、数据、并打印相关报表等，可对申请

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Technology 技术

黑名单车辆进行审核通过或者解除。 车辆、地点提示重点稽核

4、通信网络。采用 WIFI,3G,4G 覆盖、运 6、支持多条件查询，输出功能，支持多

营商专用网络等方式，完成信息流的汇总。 报表输出；

5、安全网关 \/ 摆渡服务器及收费数据转 7、支持大数据分析功能，对明显偏离的

存服务器。为减少收费广场前端数据录入量， 车辆、地点数据做出自动提示

保证收费数据安全设置。由云平台通过摆渡服 8、手持式终端内置大容量存储器，可存

务器 \/ 安全网关，向收费数据服务器提出请求，

发送符合车牌及时间等条件的收费数据给云平 储大量分析特征数据，可离线使用，断网情况

台，补齐信息流的驶入站点、驶入时间、称重 下亦能稽查；

数据、减免费用等信息。该信息亦可由人工半

实时的提取，输送至 9、检测设备无安全隐患，扩展性高，适

应新旧高速公路使用环境，

6、运营稽查平台。对收费广场传输上来

的数据进行统计、汇总、分析，一方面完成大 10、系统内置法律法规文件，便于现场人

数据的研判，通过车辆、所拉货物、货物密度、 员宣传讲解。

路径等条件，进行综合分析研判，得出是否属

于嫌疑绿通车的结论，并实时发送给手持式终  三、系统使用流程

端设备和收费站审查平台、运营中心审核平台。

另一方面接收各平台的审查审核数据，作为运 系统上线后，根据收费系统内置的近一个

管部门管控稽查的依据。 月的绿通车收费数据，进行初步归纳。上线一

个月内，通过现场采集的数据进行大数据研判，

（二）系统特点 并把结论发送给稽查平台及手持式终端设备。

其系统使用流程如下：

1、造价成本低，性价比高，采用云平台

结构，利于大规模布控 绿 通 车 到 达 绿 通 车 道 时， 现 场 稽 查 人 员

通过和个人、收费站点绑定的手持式终端，拍

2、车道数据录入简单、快捷，输入量较少， 摄绿通车辆的车头照片及运营管理部门需要照

提高稽查效率，提高了车辆通行速度； 片，并自动 \/ 手动输入车牌号，手持式终端内

置黑名单自动搜索对比，如有异常，进行提示。

3、提供消息推送功能，后台可自动 \/ 人

工推送重点信息； 稽查人员输入货物种类名称，根据计重秤

数据，数据车辆总重和车身自重，手持式终端

4、稽查多层管理，对稽查人员、监控中心、 根据车牌号、内置的称重数据进行综合研判，

审核人员进行多层管控，防止内部人员徇私舞 如该车辆所拉货物的重量都在区间范围内，则

数据输入完毕，提交进入云平台。如重量明显

弊； 偏差或者该车辆第一次经过系统覆盖区域收费

5、内置黑名单管理，对黑名单的

智慧交通 \/7 9

技术 Technology

站，则提示嫌疑绿通车，需要进行重点查验。 查方案。稽查部门将联合公安部门在最近一段

稽查人员按照密度检验法，测量所拉果、 时期，开展针对假冒“绿通车”的专项治理活

动，掀起“绿通车”专项稽查整治的“风暴”，

蔬菜、花卉的体积，手持式终端自动计算，如 特别是对沿线重点站点采用驻点稽查的方式，

密度区间符合大数据采集的密度区间，则放行。 进一步打击冲磅、跳磅、转货、混装等假冒“绿

如严重偏离区间，则报警提示，要求卸货检测。 色通道”车辆的行为，切实维护高速交通通行

秩序，缓解保畅与打逃的矛盾；

所有数据提交到云平台后，云平台根据上

报的信息参数及大数据分析参数，逐条宣示该 另一方面，系统的建设，可更加规范稽查

收费站绿通车通过及稽查情况，收费站审核平 人员的现场行为，稽查从粗放式管理加强到了

台逐条对数据进行校验，一方面对绿通车量概 精细化管理，通过多重管理，减少人为因素，

况进行了解，一方面针对现场稽查人员进行审 提高稽查效率，针对特殊车辆，在平台的规范

查考核； 行为下，增加多层检测手段，避免出现非绿通

车冒充绿通车而无法检测情况，以减少公司通

云平台统计信息流，通过大数据分析，对 信费用的损失。

车辆、重量、密度、时令果蔬等相关数据进行

研判，一方面补充更正现场的终端数据库，另 作者简介

一方面对明显偏离常识的数据链，如时令不对 李彦雷：昆明联诚科技股份有限公司 

的果蔬，路径不对的车辆等，向平台自动发送

报警信息，别提供专项打逃预案等。

四、结语

便捷的布控模式，使终端和云端紧密联系，

从云数据上得到各种数据支撑，为打逃通信费

提供了有依据的数据链，对嫌疑车辆重点监控，

掌握其行驶规律，积极研究稽查方案，切实维

护高速交通通行秩序，缓解保畅与打逃的矛盾，

保证国家及运营公司财产不受损失。

通过该系统的建设和推广有利于收集、分

析沿线站点“绿色通道”车辆数据，建立和完

善“绿色通道”车辆数据库，对嫌疑车辆重

点监控，掌握其行驶规律，积极研究稽

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城市道路交通信息采集诱导控制系统解决方案

关键字：道路交通 信息采集 诱导

文 \/ 王莉萍 李洁

交通采集诱导系统能够帮助管理者实现路网交通流优化

和为出行者提供诱导信息，是解决交通拥挤的有效途径，通

过调整驾驶员的行驶路线使得路网交通流分配达到所希望的

状态，实现路网交通流的均衡分配。

1、概述

近年来，我国城市路网逐步成熟，道路交通需求量进一步增加，随着社会

经济的不断发展与城市化进程的加快，城市人口和机动车辆日益增加，城市

道路交通的拥挤与阻塞己经成为大中城市普遍存在的现象。交通高峰期的

持续时间不断延长，高峰期出现交通拥挤的路段不断增加，严重影响了道

路交通的安全性和运行效率。交通拥堵不仅给出行者的出行带来不便和

延误，更重要的是对整个区域经济的进一步发展产生阻力，从而影响

整体国民经济的发展和城市居民的生活质量的提高。与此同时，对

于许多城市来说，大范围地拓宽、改扩建道路的可能性越来越小，

政府也很难为交通的基础设施建设投入更多的力量。实际上，路

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网并不是在全部时间和空间上都是满负荷运转的，若能够及时获得路网上的动态交

通信息、准确地掌握以及预测路网的交通状态，并以此进行出行诱导，充分利用交

通系统的时空资源，则可在不增加道路设施的情况下，通过提高道路的使用效率和

安全性来满足不断增长的运输需求。

要解决交通拥堵问题，传统的交通管理手段和方法越来越难以满足解决交通问

题的需要，因此，必须不断改进现有交通管理科技手段以适应新形势下的道路交通

管理工作，其中交通管理的智能化和信息化是未来交通管理的主要发展方向。随着

ITS 在国内外的不断推广应用，越来越多交通采集与诱导在城市智交通系统中应用，

起到了较好的效果。以上海为例，其城市高架路安装了以 VMS 为主的交通诱导系

统以后，流量增加了 5%，平均车速提高了 3%，道路畅通时间增加 7%，拥挤堵塞

状况缓解，服务水平有一定提高。

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技术 Technology

2、系统架构

根据目前大部分城市道路形式及交通采集诱导业务需要，系统可分为四大部分，分别为：快

速路交通信息采集诱导系统、地面道路交通信息采集诱导系统、停车诱导系统、交通信息采集诱

导平台。

系统架构图

其中快速路交通信息采集系统又包括快速路交通信息采集系统、交通信息发布系统和匝道控

制系统。通过不同形式的固定检测设备采集车流量、车速、车流密度等所需交通信息，经采集诱

导平台综合处理后发布到快速路诱导屏上，及时通知驾驶员道路实时状态信息。通过匝道控制设

备对匝道开闭及车流汇入进行控制。

地面道路交通采集诱导系统包括基于浮动车 GPS 的信息采集系统、基于信号系统及固定检测

器的采集系统和交通信息诱导系统。

停车诱导系统通过采集停车库空车位信息，实时向驾驶员发布目的地停车空位信息。

外场采集设备将采集交通信息汇聚到交通采集诱导平台，经过数据预处理及处理，通过平

台发布到各诱导设备。

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Technology 技术

3、物理架构

物理架构图

主 要 工 作 原 理 是： 通 过 路 面 交 通 信 息 采 3.1 交通信息采集

集系统收集动态交通信息，汇聚到集成平台进

行综合处理，再将处理后的诱导信息通过交通 交通信息采集子系统主要功能为通过各种

流量诱导系统发布到交通行车诱导路侧显示屏 检测设备实时检测系统覆盖范围内道路的交通

上，提前告知机动车驾驶人前方道路交通情况。 流信息，通过通信网络上传到控制中心。

道路上的前端采集设备采集到交通流数据 城市交通信息采集方式主要可以采用如下

后，经过有线或无线通讯网络汇集后传输到中 方式：人工报警交通数据采集模式、基于地磁

心交通信息处理分析子系统，中心子系统对数 线圈方式、基于微波检测、基于无线地磁采集

据进行接收、预处理、保存，并对其进行处理、 模式、基于视频检测系统模式、基于高清的车

统计、分析，将检测到的实时交通流信息按照 牌牌号数据、基于信号控制系统的采集模式、

设定的交通模型进行计算，自动生成交通诱导 基于浮动车 GPS 的数据采集模式等。

信息并实时发布到设置在道路沿线的交通信息

发布显示屏上，向公众提供实时路况信息和其 （1）人工报警交通数据采集模式。主要

它交通管制、诱导信息。 由路面执勤交警或交通参与者通过广播电台等

途径提供和发布交通拥堵信息。

各层次的功能介绍如下：

（2）感应线圈检测交通数据采集模式。

智慧交通 \/8 5

技术 Technology

线圈检测器是传统的交通检测器，车辆通过 时间信息，这些信息传入计算机后与地理信息系

埋设在路面下的环形线圈时，会引起线圈磁 统（GIS）的电子地图相结合，经过重叠分析可

场的变化，检测器据此计算出车辆的流量、 计算出行程时间和行车速度。

占有率、还可以借助环形线圈的平均有效长

度计算出车辆的行驶速度。 3.2 交通信息诱导

（3）微波采集模式。微波车辆检测系统 交通信息发布子系统将来不仅可以用于交通

采用雷达微波检测技术，当车辆通过微波检 行车诱导屏，还可以通过信息服务提供商、网站

测区域时被检测到，将检测到车道路段上的 等方式为市民提供交通出行服务。

交通参数。

交通信息诱导最常采用的方式为交通行车诱

（4）无线地磁交通数据采集模式。灵活 导屏。其中最常见的交通行车诱导屏分为：全彩

布置无线地磁检测方式，可准确测定行车车 色 LED 显示屏、双基色 LED 显示屏、光带嵌入

速、路占率、车辆数、车辆长度等参数，经 式图形显示屏、光带嵌入式图形 +LED 文字板组

过交通数据处理系统后，为车辆诱导提供有 合显示屏 4 种类型。其中，光带嵌入式以及光带

效数据。 嵌入式图形 +LED 文字板组合显示屏表现形式直

观形象，以平均运行速度作为指标，以红黄绿三

（5）视频监控交通数据采集模式。视频 种经典颜色显示路段的运行状态。如果发生交通

检测系统一般由摄像机、基于微处理器的计 拥堵，可提醒驾驶员提前绕行，选择其它路径到

算机及处理软件组成。视频检测是一种将视 达目的地，达到缓解交通拥堵，提高道路通行能

频图像和模式识别相结合并应用于交通领域 力的交通行车诱导目的。

的新型采集技术。视频检测将采集到的连续

模拟图像转换成离散的数字图像后，经过软 3.3 交通信息采集诱导平台

件分析处理可得到交通流量等交通参数。而

具有车辆跟踪功能的视频检测系统还可确认 所有交通信息统一集成到交通信息采集诱导

车辆的转向及变车道动作。 平台，利用 ArcGIS 运行环境作为地理信息开发

平台，实现道路交通控制及交通管理的可视化，

（6）基于高清视频的车牌号牌数据。采 集成已有的视频信息，实时监测交通行车诱导屏

集交通参数和号牌信息，为计算基于牌照识 的实时交通行车诱导信息。

别数据的行程时间提供有效数据。

4、交通信息采集诱导平台功能

（7）基于交通信号控制系统的交通数据

采集模式。交通信息采集系统将直接从交通 4.1 信息接收和预处理功能

信号控制系统中提取相关路口信息。

系统实时接收采集交通流信息，信息采集种

（8）机动车 GPS 动态交通数据采集模式。 类包括交通流量、占有率、车速等。由于传输设

基于 GPS 的交通信息采集技术是在车辆上配

备 GPS 接收装置，以一定的采样间隔记录车

辆的三维位置坐标（经度、纬度、高度）和

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Technology 技术

备故障、路面交通状况和环境因素等方面的原 4.4 交通诱导预案管理功能

因，所采集的道路交通数据将不可避免的出现 交通诱导预案管理主要是对交通事故、灾

错误、丢失等情况。为了准确地反映实际的交

通状况并满足算法的数据应用需求，需要对各 害性天气、养维护及施工等交通事件的交通诱

系统采集的交通流数据进行数据预处理，确保 导预案进行管理，主要包括诱导时的关联诱导

数据的有效性和完整性。 屏、发布的文字内容等。

4.2 交通信息处理功能 4.5 基于 GIS 的信息展示功能

交通信息发布和展示主要是使用 GIS 的

交通信息处理功能主要通过接受经过预处

理的交通实时信息，并利用内置的道路交通状 形式展示实时交通状态信息，提供操作员监控

态分析算法，对其进行处理，得到实时的路段 操作界面。主要功能包括有：GIS 图层加载及

交通状态信息。

地图操作功能、设备信息查询功能、交通

4.3 视频管理和巡检功能 状态 GIS 展示功能等。

视频预置位设置功能：提供用户操作界面

对视频预置位进行管理。

视频分组巡视方案管理功能：提供操作界

面对视频分组巡视方案的设置和管理。

实时路段状态关联巡视功能：创建与路段

关联的分组巡视方案，并通过启动该巡视方案

来巡视路段交通状况。

诱导设备显示内容巡检功能：创建与外场

诱导设备关联的分组巡视方案，并通过启动该

巡视方案来巡视设备的实际显示是否正常。

摄像机控制界面 视频巡检界面

智慧交通 \/8 7

技术 Technology

4.6 交通信息发布功能 5、应用展望

包括交通信息的自动发布和人工发布。 通过城市道路交通信息采集诱导控制系统

交通信息自动发布是诱导屏直接发布由融 的建设可以实现交通管理的基础功能，包括实

合处理算法处理获得的路段交通状态。自动发 现多渠道、大范围的交通信息的采集、处理和

布包括诱导信息的组织、发布段信息发布和文 发布；有效的组织调度交通流，监测管辖区内

字诱导信息发布几个主要功能。 的交通行为；提高道路服务水平，提高城市交

交通信息人工发布功能，就是在不停止后 通安全水平，保障道路畅通；最终通过资源共

台算法对外场诱导屏发布诱导信息的同时，通 享及信息交换，提高公共服务水平。

过增加显示信息或暂时替换显示信息的方式进

行诱导信息发布。 作者简介

交通信息人工发布的优先级一般高于交通 王莉萍：上海电科智能系统股份有限公司

信息自动发布，但人工发布信息根据其类型的 李洁：上海电科智能系统股份有限公司

不同，自身也有着优先级的区分，一般的优先

级顺序如下：人工强制命令 > 封路 > 交通事故

> 高速公路封路 > 交通阻塞 > 交通拥挤 = 行

程时间 > 交通畅通。

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时间：2016 年 5 月 23-25 日

2地0点16：中北国京城市·智中能国交国通际管展理览暨中科心技创新论坛 2021061年6 第中八国届智中能国交国通际年道会路交通安全产品博览会

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地点：中国·昆明 地地点点：：中广国州··重琶庆洲保利世贸博览馆

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时间：2016 年 8 月 18 日 -20 日 传真：010-51232977

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2016 中国城市智能交通管理

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2016年7月28-29日 中国 ● 昆明

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